深度丨特斯拉研究报告(15)
2023-04-26 来源:飞速影视
此外,由于电池单体材料升级、体积增大,电芯容量和密度大幅提高,导致电池化学热敏感性提升,可燃点从18650电池的约175℃降低为2170电池的约65-82℃,对电池冷却系统提出更高要求。对比旧版Model S 85、新版Model S P100与Model 3可以发现,电池冷却系统阶段性升级,从早期的单条冷却带到如今的每层独立冷却带,为新版2170电池提供更好的温度管控,极大提高电池冷却运行效率。
2.1.2 电机电控
目前,电动汽车行业主要采用交流感应电机、永磁同步电机和开关磁阻电机三种,乘用车主要采用前两种。电机主要由定子和转子两个部件构成,定子固定不动产生磁场,转子在磁场中受力转动。从工作原理来看,感应电机的定子绕组形成的旋转磁场,与转子绕组感应磁场驱动转子旋转,定子转子不同步;永磁电机定子产生电磁转矩来推动转子的磁场围绕轴心线进行旋转,定子与转子的磁场同步。从原材料来看,两者主要区别在于感应电机的转子主要采用铝或铜,成本较低;永磁电机的转子主要采用永磁体,涉及到钕铁硼等稀土材料,成本高昂。从性能来看,感应电机承受温差范围大、无退磁风险、高速区间效率好等;永磁电机输出扭矩调整范围大、同等条件下输出功率高体积小等。总体来说,永磁电机效率更高,感应电机性能更强。
一、感应电机是特斯拉创立之初的“最优”选择。上世纪90年代,通用汽车EV1系列首先将感应电机与逆变器结合应用于电动汽车,该系统可以将电池组输出的直流电转为电机所需的交流电。此后,T-zero跑车也使用了改进版本的感应电机。该技术被特斯拉创始人艾伯哈德和塔本宁接纳吸收。在设计Roadster时,出于成本(全球稀土资本基本集中在东亚,尤其是中国和日本)、退磁风险、技艺成熟(当时制造环节合作商AC Propulsion即是感应电机领域技术领头者)等综合因素考虑,特斯拉选择了感应电机作为驱动电机。
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