无人驾驶的世界，百度、华为们走到了哪一步？(2)

具体到现阶段，无人驾驶已经处于L2的商用落地发展阶段，这里的L2，也可以称为先进辅助驾驶系统功能（ADAS）。不论国内还是国外汽车市场，搭载ADAS系统的产品已经较为常见。
其中，在量产无人驾驶领域，特斯拉在L2级别中属于量产车中知名度最高的一个。但是，尽管马斯克对FSD（完全自动驾驶）寄予厚望，并曾立下Flag说最近两年就能达到L5级别的无人驾驶，目前却仍有相当的距离。
这是因为，在单车智能路线的无人驾驶技术向L3及更高级别推进中，仍有很大的挑战。这里就需要提到无人驾驶目前存在的两条技术路线，一条为目前主流的单车智能，另一条为车路协同。
单车智能无人驾驶虽然经过了多年发展，在特定场景下的应对能力不足和失效的风险仍然很大。在更高级别中，无人驾驶的可靠性和应对挑战性交通场景的能力有待提升。
另外，在单车智能领域，还存在视觉路线与激光雷达路线之争，特斯拉偏重于前者，而华为则侧重于后者。
其实，根据2016年的兰德智库报告，一套自动驾驶系统需要测试110亿英里，才能达到量产条件。而即便是L4级别无人驾驶的头部企业Waymo，其测试里程数目前停留在千万英里数的级别，仍相去甚远。
所以，目前基于单车智能领域的无人驾驶路线之争，或许仍只是停留在L2级别的半自动驾驶阶段，距离真正实现“方向盘后无人”的理想状态还需时日。
这种情况下，单车智能路线之外的车路协同路线，越来越得到行业内的重视。
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中国在什么位置？
说到无人驾驶技术的两条路线，就不得不提无人驾驶在全球的格局，而最为瞩目的还是中美两国。
其中，美国作为老牌汽车强国，在无人驾驶技术方面有着深厚的积累，其选择的技术路线仍以单车智能为主。而中国作为汽车市场增长最快的国家，当前对车路协同技术更为重视，并从中积极寻找“弯道超车”的机会。
从公司布局来看，目前被视为无人驾驶领域三强的分别是谷歌旗下的Waymo、通用旗下的Cruise以及百度Apollo。
其中，Waymo与Cruise起步较早，特别是前者，背靠谷歌，是无人驾驶领域的元老级公司。据加州车辆管理局（DMV）的报告来看，Waymo与Cruise仍然处于行业前列， 2021年其路试总里程已达到2000万公里。