顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(22)

2004年年底，铁道部从德国西门子、法国阿尔斯通和日本东芝分别引进电力机车（同时也引进内燃机车，本文不涉及），并相应命名为“和谐号”D1、D2和D3。（1）D1是对西门子EuroSprinter原型车的重新命名，它是8轴双机重联交流传动电力机车。虽然指定株机厂负责对其“消化吸收”，但铁道部一次就进口了180台原装车，并没有给株机厂留下什么市场空间。（2）D2是由大同电力机车厂“消化吸收”法国阿尔斯通的8轴交流传动电力机车。（3）D3是由大连机车厂“消化吸收”日本东芝的电力机车。2007年，铁道部再次购买了500台西门子的6轴电力机车，被命名为D1B，由株机厂按铁道部“以我为主”的要求进行总体设计。此外，由大连机车厂“消化吸收”庞巴迪的货运机车，命名为D3B型。至此，已经谱系化的韶山系列电力机车（还有东风系列内燃机车）全部停产。
铁道部分两次购买的西门子机车全部使用原装的交流传统系统。如前所述，株洲所自主开发的交流传动系统和网络控制系统是随着在AC4000、“奥星”、“中原之星”、“中华之星”和出口哈萨克斯坦电力机车等产品上的应用而开始产业化的。当铁道部废弃这些产品后，株洲所的核心技术立刻丧失了应用机会，面临绝境（赵小刚，2014）。可见，如果铁道部原定的引进路线持续下去，中国的电力牵引核心技术将重演运10被抛弃的命运。
2008年年末，铁道部同意南车集团和株机厂提出开发6轴7200千瓦交流传动货运电力机车的建议，并允诺400台的订单（赵小刚，2014）。在项目启动会上，株机厂提出的第一技术方案是与株洲所合作并采用中国的交流传动系统。这就是D1C，它与购买西门子的D1、D1B毫无关系，实际上是韶山“血统”。但是，因为当时铁道部坚持任何产品开发必须与“引进消化吸收”国外先进技术联系在一起，所以为D1C提供了交流传动系统和网络控制系统的株洲所不得不“造假”，把三菱电机的专家拉过来做方案评审，让他们签字以认定该方案属于联合设计，结果弄得日本人还很不乐意：“不是自己设计的东西怎么去认可呢？”这是中国铁路装备工业在大规模引进之后最大的一次“技术造假”，只不过是把自己的原创技术说成源自引进。
D1C的开发创造了业内奇迹，仅用6个月就完成从设计、试验到装车的流程，于2009年6月份下线交付使用。这个机车为株机厂赢得了巨额订单，到2012年年底已经出厂约1500台，远超过所有其他型号的机车。相比之下，从西门子引进的D1和D1B，没生产多少就因卖不出去而停产（价格贵得多，事故率更高）。韶山“血统”D1C的出色市场业绩，可以说是中国50年电力机车自主开发的能力积累对“引进是唯一技术来源”迷信的一次“示威”。尤为重要的是，D1C使株洲所自主开发的交流传动系统和网络控制系统第一次实现了大批量产业化。