顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(23)

2012年，株机厂又开发了D1D型准高速交流传动客运电力机车；同年为神华集团研制的大秦线2万吨重载机车开始交付。此后，株机厂又开发了“深度国产化”的8轴双机重联交流传动电力机车，这款被命名为D11的重载机车目前已经成为株洲厂的主力产品。这一系列的事实证明，没有全盘技术引进，株机厂在电力机车领域也照样可以达到世界先进水平，有能力“按照客户的要求开发产品，不管是4个轮子、6个轮子还是8个轮子，也不管对车体宽度有什么要求”。
株洲所因为主要为列车提供核心系统，所以比整车制造企业更少为人所知，但它的倔强也不亚于株机厂。即使在铁道部废弃所有的中国车型和核心系统后，株洲所仍然坚持自主创新，于2006年完成1200千瓦 IGBT牵引传动系统的开发，后来又有了1600千瓦的系统。这些技术在国家转向自主创新方针后，迅速支持了高速列车的自主开发。2008年，株洲所抓住全球金融危机带来的机会，收购了英国电力半导体公司丹尼克斯的75%股权。2014年6月20日，株洲所投资16亿元在株洲建成中国第一条8英寸IGBT芯片生产线，使它的电力牵引技术达到芯片级。今天，株洲所生产和销售的电力牵引变流器超过世界上任何企业。
株洲所对列车网络控制的研究早于中国对动车组的研发，从1987年就开始研发列车微机控制系统，1992年用英特尔的486CPU搭建了列车网络平台，1997年开始研究具备网络通信、车载控制以及诊断等功能的网络技术，而且一直跟踪欧洲标准。株洲所长期自主研发的网络控制系统比从日本引进的2 型车网络平台更具有优势，网络化结构更先进。日本的网络化结构是按照20世纪70年代美国军方开发的ARCNET标准开发的，到引进时就已显落后。在为2型车开发“备胎”时，株洲所以自主技术研制了完整的替代系统。株洲所在电力机车和时速500 公里超高速试验动车组上采用的是具有完全自主知识产权并符合欧洲标准的TCN技术，与日本技术无关，同时引入了更有发展潜力的工业以太网技术，进一步加大了领先优势。今天，株洲所的网络化控制平台更加开放，其硬件和软件（包括底层驱动、中间件软件和应用软件等）全部是自主开发，可以开放给第三方应用，整车企业可以在这个平台上编写自己的应用软件。
株洲所的网络控制系统已经具有世界先进水平，广泛应用到机车、城轨车辆、高速动车组和城际动车组上。中国是最新的10G 以太网协议的发起国之一（发起国包括欧洲一些国家和日本），而株洲所是中国唯一参与单位。株洲所已经成为世界交流传动和列车网络控制领域中少数几个拥有自主技术的企业。