顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(27)

对高铁负面舆论高涨的时期正值领导层换届。2013年3月，新一届中央政府决定撤销铁道部，代之以“政企分开”的国家铁路局和中国铁路总公司（以下简称中铁总）。此后，媒体开始报道多条在建高铁项目因“钱荒”而搁置。由于铁道部/中铁总在高负债条件下的贷款完全依靠政府的背书，所以“钱荒”恰恰说明建设高铁的投资来源取决于决策层的态度。一个有意思的现象是，在铁道部被撤而中铁总保持低调的时候，只有科技部“力挺”高铁。一时间，科技部成为高铁的“旗手”。
决策层对高铁的消极态度到2013年下半年开始发生变化。当年8月，中铁总开始向高速列车制造企业下订单——这是2011年“7·23”事故之后的第一次；从2013年10月开始，政府领导人甚至开始主动向外国政府推销中国高铁。2014年成为高铁建设恢复势头的一年——中铁总公司在年初的全路工作会议上，安排的当年固定资产投资为6300亿元，但此后的实际投资额被数次调高，到年底再次突破8000亿元。
为什么高铁发展会在2014年恢复势头？答案又是在高铁之外。第一，高铁再次成为以基建投资实现宏观经济政策目标的主要载体。从2012年开始，中国的经济增长速度连续3年下降，特别是在2014年迎来每个季度都持续下降的情况。这种形势促使国务院提出“微刺激”、“稳增长”的方针，随之增加曾经被削减的基建投资。2014年7月初，国务院总理李克强相继考察了沪昆高铁长沙南站施工现场和株洲电力机车公司，公开赞扬了高铁建设和高铁技术的进步。高铁再次成为承载政策的主要手段之一。
第二，建设高铁的经济和社会效果不断得到证明，使决策层恢复了对高铁的信心。事实上，即使在高铁建设的低潮期，先期投入所产生的结果仍然展示出中国高铁的震撼前景。2012年12月1日，哈尔滨至大连的高速铁路（哈大高铁）建成运营，这是世界上第一条穿越高寒季节性冻土地区的高铁线路，全长921公里，设计时速350公里；同月26日，全长2240公里的京广高铁全线开通，成为世界上运营里程最长的高速铁路。此外，高铁是形成“一带一路”概念的主要依据之一，说明决策层对建设高铁形成了新的战略意识。2015年7月17日，习近平总书记在视察长客时称赞说，高铁已成为中国装备制造一张亮丽的名片，标志着决策层再次把高铁发展看作是中国的成就。
第三，社会舆论发生重大变化。随着越来越多的人乘坐高铁，来自民间正面评价的声浪越来越大。虽然高铁票的价格远高于普通客车，但由旅行时间的缩短和舒适度的提高足以使大多数旅客接受更高的代价。国际舆论对中国高铁的赞誉越来越多，国内媒体对高铁的报道越来越多地转为正面，最终压倒了负面舆论和主流经济学家的攻击。民间口碑和舆论的政治作用显然对决策层产生了正面激励。