顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(30)

因此，即使最初的目标是“复制”，也仍然需要“研发”。事实上，中国企业对引进车型进行的适应性改造都接近于从头开发新产品所要求的技术过程。中国企业能够完成这个过程恰恰说明它们具有因长期自主开发而积累起来的强大能力基础（完整的产品开发平台）。这种强大的吸收能力也使中国企业通过适应性改造过程，获得了外方并没有转让的成熟整车的试验数据，成为中国企业后来进行整车自主开发的经验基础。因此，由于铁道部也必须依靠中国工业现有的产品开发平台来改进外国车型，所以中国的技术能力基础没有被引进所立刻替代，也使对引进技术的“消化、吸收、再创新”成为自然而然发生的活动。
第二阶段（转向自主开发）。建设京沪线既是大规模建设高铁的开端，也是技术政策从引进变为自主创新的转折点，二者的结合成为中国高铁技术超越引进技术的契机。建设长度空前的高铁线路就会产生对高速列车技术创新的压力和动力。国外的高铁线路短，再加上需求有限，所以列车的运行时间短，如日本的高速列车每天只跑2小时。相比之下，380系列按350公里的时速在京沪高铁线上跑一趟就要4个小时。在京沪高铁（1318公里）之后建成的哈大高铁（921公里）、京广高铁（2298公里）、沪昆高铁（2252公里）以及在建的呼南高铁（约2300公里）中的每一条线路，其长度都超过世界上其他国家的任何高铁线路。长时间连续运行和短时间运行对列车的技术要求是不一样的，长时间跑就要求列车具有长时间工作的可靠性，就会对列车各个关键环节（尤其是转向架和牵引系统）提出更苛刻的技术要求，对材料和结构提出不同要求。
事实上，根据中国高铁线路特点的改进就是新技术的来源（尤其当这些特点是中国独有的时候），何况中国工业本来就拥有自己的核心技术。例如，哈大高铁是欧洲和日本都没有的高寒线路，中国企业在以前的普通列车上就有对付高寒条件的长期技术积累，自然把原来高寒车的许多技术用于高速列车。因此，一旦转向自主开发，就会产生“迫使”中国技术超过外国技术的动力。
第三阶段（形成以高铁替代传统铁路的做法）。持续的大规模高铁建设引发对于铁路网的“世界观”发生变化，其标志就是2016年修编的《中长期铁路网规划》。按照这个规划，中国未来的铁路网将以“高速铁路网”为中心，而“普通铁路网”是补充性的。这个“基础原则”的变化意味着整个铁路网的基本技术性能是按照高铁的性能标准进行规划、建设和运营。