产能扩建，目标调高，有多少车企能跨过2025年的生死线？

2022年伊始，汽车行业气势如虹，缺芯的阴影似乎在消退。
根据乘联会的数据统计，今年1月，中国广义乘用车批发220.2万辆，同比增长7.5%；生产量209.1万辆，同比增长10.8%。其中，新能源汽车的生产量和批发数更是实现了约141%的同比正增长。
市场走势向上，车企的心气足了，就要做两件事：调高目标、扩大产能。

就目前已经知道的，长城汽车要挑战190万辆目标，同比增长48%；比亚迪120万辆，同比增长64%；奇瑞全年目标是150万辆，同比增长56%；相对低调的广汽、一汽、吉利，也分别立下了15%、17%和24%的增长率目标。这样的增长率别说回到疫情前了，都快回到上一轮车市井喷时的水平了。
为了实现高企的目标，相应的就是产能的扩张，新入局的小米们忙着自己建厂，传统车企们则在觊觎竞争失败者们留下的“遗产”。东风本田接手原神龙二厂，广汽埃安接盘广菲克广州工厂，众泰临沂基地被长城拿下，抚州原大乘生产基地被比亚迪收入囊中。去年底才官宣造车的牛创汽车，也已经快速拿下了大乘汽车常州工厂。

如果把时间线再拉长，自2020年下半年开始，有近15家边缘车企的工厂被接盘。
中国的汽车产业格局正在往两级分化，头部车企为抢占红利不断吸纳产能，尾部车企沦为代工厂或者被收购的炮灰，腰部在逐渐消失。
乘联会的统计可以引证这一观点。截至2021年底，全国乘用车零售累计2014.6万辆，产能合计4089万辆，产能利用率为52.47%。其中销量大于60万辆的车企只有16家，总销量为1661.06万辆，占据了80%的销量。这16家车企合计产能是2039万辆，占总产能的50%。而且其中有11家企业的产能利用率高于100%，也就是说产能不足，供不应求。