疫情下全球百万海员海上漂泊：有人崩溃自杀，有人打算转行(6)

一些大型或跨国航运企业可以承担这部分成本，然而一部分小企业、私营企业则不愿意承担，甚至转嫁到船员身上。
“在大城市自费隔离14天的费用加起来比基层船员一个月工资还要高，回家后说不定要二次隔离，谁受得了？”王疏认为，相较于货船，散落在各地停航邮轮上的船员归途更加艰难。一方面船员人数更多、国籍更复杂，另一方面，即使通过核酸检测，国际客运航班大面积停飞，回国一票难求。
海员，何以为家？
“拿什么爱你？我的职业。”6月13日，王疏得知上岸换班时间再次被推迟时，在朋友圈写下一段话。
海员这一职业的群体认同感，正在下降。船员更换的困难，只是将这个群体长期面临的困境撕开了一角。
今年6月11日，在船上等待休假的王疏，给过生日小儿子写信写哭了。不止是他，在孩子成长过程中长期缺席，让许多船员感觉愧对家人。

船员在春节假期聚餐（拍摄：王疏）“说心里话，我觉得95%的船员很牵挂家里。”邓大波对记者表示。
邓大波以前跑过集装箱船，这几年专注东南亚航线的散杂货船，单次的航行时间只有7-8天，但有4-5天是处于没有网络信号的状态。
平时只是偶尔觉得孤单，但国内疫情暴发的那段时间，这种情绪则上升为焦虑。邓大波的老家湖北恩施曾一度封城，妻子独自带着5岁的孩子操持家务，“疫情最严重的时候，我在船上，不能为她分担，其实心里很担心、也有愧疚。”他说。
如今已经开始新航行的张大副介绍，海上工作普遍相较于岸上的工作时间更长、也更枯燥。海员是一个高度考验协调性的国际化工种，每一次航行几乎都是不一样的同伴，来自不同国家、不同年龄、甚至不同劳务公司。
他所在的国内私营船公司，船上并没有安装卫星网络，理由是怕船员值班的时候玩手机，影响航行安全。
相对散杂货船的航行周期，集装箱船的周期快，停靠的港口很多，船员的工作强度更大，靠港几个小时里要快速完成装卸货，必须全员加班，经常晚上熬夜。如果是跑远洋航线，还要不断倒时差，很辛苦。