波音衰败给中国的教训(3)

削减成本和使收入多样化本应是补贴昂贵的飞机研制过程的理想方法。然而，随着工程师们的权利被剥夺，管理人员远在芝加哥，西雅图新飞机的实际建造几乎停滞不前。
直到2003年，波音公司才宣布787飞机的新计划。在此期间，波音诞生了第一位没有传统航空业背景的董事长：詹姆斯·麦克纳尼（James McNerney）在通用电气的管理层工作了近20年，他走的是一条久经考验的裁员、精简和转型之路。
20年过去了，波音制造飞机的方式彻底改变。
比如，升级737飞机，而不是选择创新。在其50年的历史中，航空公司累计订购了一万多架737飞机，这是航空业的一颗明星。但是，波音并没有让这架飞机退役，而是选择通过修修补补和调整机型来满足更多乘客的需求，从而降低成本。737终于成为自身成功的牺牲品。
这个被称为Max的版本是另一种更便宜的解决方案。航空公司选择它是因为新引擎承诺更高的效率，但飞行员早就意识到这架飞机的缺点。飞行员和软件开发者格雷戈里·特拉维斯(Gregory Travis)在工程行业出版物IEEE Spectrum上解释了重复的重新设计如何导致了最近的事故悲剧。
这架飞机在机械辅助货物装载之前设计了一段时间，因此它的设计高度较低，可以帮助地勤人员搬运行李。但是随着飞机越来越大，它们的引擎也越来越大。在早期的模型中，发动机被挂在机翼下，而现在发动机被向前和向上移动，在某些情况下可能导致空气动力学失速。
但波音公司没有重新设计机身硬件，而是依靠所谓的“机动特性增强系统”(MCAS)。这是一个针对硬件问题的软件修复，而且还远远不够完美。该软件依赖于错误的系统和传感器，而没有与飞机传感器上的其他容易获取的信息进行交叉检查。
“以上这些都不应该通过最初级的工程人员的‘OK’测试。”他写道。
放松管制的后果当然有好的方面，航空公司大多能盈利，盈利的航空公司购买飞机，能负担得起全球飞行人口的惊人增速。但坏的方面是，最大限度的损害了飞机制造商。波音现在已经完全停止了飞机的生产，CEO被炒，目前约有400架飞机订单暂停，387架已经交付的MAX飞机已经停飞数月，重新认证的承诺现在也毫无意义。波音公司的老客户，比如联合航空公司，转而选择了空客，波音的股价在最初崩盘后下跌了约25%，拟议中的797在内的新飞机的研发进度已经放缓。
波音危机对这家公司自身来说没有简单的解决方法，无论是否报废737，成本都难以承受。