顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(19)

2000年，铁路装备工业脱离铁道部并重组为直属国资委的南、北车两个集团后，上述国家立项的动车组都落入南车集团，于是北车集团自投资金，由长客开发时速200公里的“长白山”号动车组，它的制动、牵引和控制网络等3个系统从国外购入。该车于2004年9月在秦沈客运专线跑出254.5公里/小时的试验速度，2007年2月正式在沈大线运营。
以上内容由图1概括。2003年铁道部决定大规模引进技术之后，上述所有的高速机车和动车组项目都被迫退出历史舞台。

（三）大规模引进与中国工业技术能力之间的互动
为分析中国铁路装备工业的能力基础与引进技术之间的互动机制，我们引入产品开发平台的概念框架（路风，2018）。这个框架的中心思想是，由于技术能力的成长离不开产品开发活动，所以分析产品开发平台的构造可以帮助理解技术能力的发展机制。产品开发平台包括三大要素：（1）产品序列。（2）专业研发团队。（3）技术支持系统，它又分为：有形的技术支持系统，包括工作设施、工具和工程试验设备等；无形的技术支持系统，即积累起来的经验知识以及使之能够发挥作用的组织程序；外部技术支持系统，如外部供应商网络以及与研究机构的合作关系。因此，产品开发平台是一个包含了其工作对象（产品序列）、工作主体（专业研发人员）和工作支持系统（设备和经验知识）的有组织的活动系统。
中国工业在大规模引进之前已经具有较强的技术能力基础，体现在能够在几十年里向铁路提供产品的开发平台上。这说明中国工业已经具有正向设计产品的能力，并非像一些学者认为的那样，这种能力是在引进之后才生成的（吕铁、江鸿，2017）。铁道部的大规模引进曾经使外国产品一度把自主开发的产品替代掉，但在引进路线很快被扭转的条件下，自主开发的新产品又使外国产品退居次要地位。这个短暂的变化如图2所示，技术引进只发生在产品开发平台的“产品序列”部分，没有或没来得及改变这个技术活动系统的其他部分。随着重新开始自主开发，“产品序列”又恢复了自主的性质，于是产品开发平台保持完整并继续发挥作用。在这种条件下，引进的“技术”只能通过与中国技术能力基础的互动才能发生作用，这是其负面作用被抑制而正面作用被发挥的关键条件。