顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(18)

由于那时中国铁路还没有过时速200公里的运行经验，使用了铁道部组织改造的一台韶山8的传动比和气动布局，由长客、四方和浦镇各提供一辆拖车，于1998年6月21日在京广线许昌至小商桥段进行高速试验，试验时速达到240公里。这是中国人第一次体验到时速200公里的国产车。这次试验采集了上亿个实验数据，增强了高速列车开发者和用户的信心，“九方号”和“蓝箭号”均于2000年研制成功，在广深线投入商业运行。
到1999年，株洲所完成1000千瓦级交流传动系统及GTO变流器、IGBT变流器等部件的研究。在此基础上，株机厂于2001年研制出“奥星号”高速机车，实现了交流传动、牵引电机和微机网络控制系统的自主化。此后，株洲所的系统又装在株机厂向哈萨克斯坦出口的电力机车上。“奥星号”生产了3台，在2005年完成100万公里考核后被废弃。
2.高速动车组的研制
中国研制动车组的时间比一般人想象的要早得多。中国第一个电力动车组KDZ1是由长客厂、株洲所和铁科院于1988年研制成功的，试验时速143公里。但当时铁道部认为，动车组运输方式不适合国情，决定不鉴定、不推广，动车组最终被送返长客封存（后来成为研制“春城号”和“长白山号”的经验基础）。
“九五”期间，铁道部立项研制不同的高速概念车。株机厂于1999年牵头制成一列直流传动的动力集中式动车组“大白鲨”（与商业化的“蓝箭号”几乎同步），株洲所在该车首次实现中国动车组的微机网络重联控制。浦镇车辆厂牵头研制动力分散式动车组“先锋号”，使用了日本三菱电机的交流传动系统。该车于2001年出厂后在广深铁路进行试验性商业运营，曾在秦沈客运专线上创出当时国内最高时速292.8公里的记录。
1998年铁道部实施市场化改革，获得更大采购权的地方铁路局也出现订购动车组的热潮。除了“蓝箭号”，1999年4月交付的“春城号”动车组是由长客联合株洲所为云南省承办的昆明世界园艺博览会专门开发的，采用直流传动。1999年10月，郑州铁路局定制的“中原之星”动力分散式动车组正式立项，由株机厂、四方厂和株洲所联合开发，采用了株洲所的交流传动系统。该车于2001年9月与前述“奥星号”同时在株机厂下线，后在郑州—武昌线投入运营，时速160公里。
1999年8月，铁道部开工建设全长404公里的秦沈客运专线（2003年10月建成），同时提出为该线研制时速270公里的动力集中式动车组。该项目由国家计委立项，命名为“中华之星”，2001年开始研发。该车由株机厂负责总成，有一前一后的两个动力车，拖车由四方和长客制造，交流传动系统和控制系统由株洲所提供。2003年1月~2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53万多公里，冲刺试验达到321公里的时速。