顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(17)

中国的前三代电力机车的主力机型（韶山1、韶山3、韶山4、韶山8等）都实现了大批量的生产，每一代的功率级别都比上一代有明显提高。韶山4以后的中国第三代电力机车在功率级上实现了系列化、型谱化。
第四代：交流传动、高速机车和试验动车组。
中国电力机车的高速化从1995年开始提上日程。由于直流传动限制了机车的功率，所以实现高速化就必须采用交流传动技术。
1.从直流传动向交流传动的转化：铁道部的“十年转换工程”
交流传动技术（交—直—交）从20世纪70年代初在西欧开始研发。该技术把从电网的交流电经整流变成直流电，再通过变流器（亦称逆变器）把直流电转换为三相交流电（过滤掉电网的波动电流），然后驱动三相异步牵引电动机。由于变换后的电能可使电机的额定电压随电网电压提升，所以交流传动可以大大提高电力机车的效率。随着大功率半导体器件从晶闸管到GTO（可关断晶闸管）再到IGBT（绝缘栅双极型晶体管）的发展，交流传动成为划时代的电力牵引技术。
在外国的技术封锁下，株洲所自20世纪70年代就开始进行交流传动的理论研究和实验，在1989年完成当时国内最大功率（300千瓦）交流传动系统试验研究（包括整流器、变流器、异步电机和晶闸管等全部自主开发）。在铁道部组织的技术攻关中，株洲所于1995年开发出1000千瓦交流传动系统。1996年，该系统被装在株机厂和株洲所共同研制的AC4000交流传动原型车（4根轴，每轴1000千瓦）。此车是试验车，但它对中国掌握交流传动技术具有里程碑意义。受这个成功的鼓舞，1998年铁道部决定加快交流传动技术的研发，争取到2008年实现转型，被称为“十年转换工程”。
就在这个关键阶段，西门子利用中国政府鼓励引进外资的政治导向，企图通过与株机厂建立合资企业的方式“封杀”中国交流传动技术的发展，即中方不得在合资企业之外再研发和生产交流传动的机车，而且还要限制株洲所。对于不同意这个条款但又必须按照政治需要与西门子建立合资企业的中方来说，使对方让步的关键就是尽快开发出自己的交流传动机车，打破对方以为可以垄断中国技术发展的想法（赵小刚，2014）。
1998年5月，广铁集团宣布建成中国第一条高速铁路广深线（时速200公里），因外国车太贵，便主动邀请株机厂研制动车组。为了给中国尚在开发的交流传动系统提供高速列车的基础，铁道部和株机厂经过国际招标从总部设在柏林的安达公司（AdtranZ）购买10套交流传动系统，其中2套用于时速200公里的机车“九方号”，8套用于开发时速200公里的动力集中式动车组“蓝箭号”。