顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(4)

虽然Dosi的本意是指出，在科学—技术—生产的链条上，经济力量与制度和社会因素在任何层次上都共同发挥“选择机制”的作用，但新范式的出现标志着技术发生非连续性（激进）的变化。Henderson和Clark（1990）则把产品的知识划分为“架构知识”和“元件知识”。在这个划分的基础上，他们通过一个2×2的矩阵把产品创新分为4类：渐进创新（架构和元件都不变），模块创新（架构不变，但元件变化），架构创新（架构变化，但元件不变），而激进创新则是架构和元件同时发生变化。W. Brian Arthur（2007）在讨论激进的新技术是如何被开发出来时，把这种发明过程看作是遵循一个结构化的逻辑。发明起始于解决某种问题或满足某种需要的动机，然后基于对某种自然现象的利用（科学），产生出关于技术的某种中心思想或概念，他将其称为“技术的基础概念或基础原则”；
以基础原则为起点，技术开发就是通过往复解决问题的过程，最后以已经存在的技术来实现这个基础原则。因此，产生一项激进技术变化的标志（区别于其他技术的标志）是基础原则的变化。
虽然上述3个理论的分析层次都是在产品上，但它们划分创新性质的原则仍然可以应用于大型复杂技术系统。从系统层次上看，中国是世界上第一个把高速铁路作为解决铁路运输问题主要手段的国家，即以高铁替代传统铁路，而高铁在日本和欧洲是被当作现有铁路干线的补充性线路。因此，以高速铁路替代传统铁路代表着轨道交通方式的“范式变化”，也是铁路系统的“基础原则”的变化。以高铁替代传统铁路，对于整个铁路网的大系统及其子系统的列车、供电、路轨、信号等来说，其“架构”和“元件”全都必须同时发生变化。因此，中国高铁的发展是世界铁路史上的一次激进创新，其意义比肩第一次建设铁路网。
第三，对中国高铁的发展要采取过程解释。中国高铁的发展是一个重要的事件，它不仅是中国在工业技术进步、基础设施建设等方面的重大成就，也是世界铁路史上的重大事件。同时，高铁发展涉及决策层、政府部门、众多企业以及庞大消费者人群等多方面的利害关系，因而政府决策、高铁的技术和运营绩效、公众舆论及其这些因素之间的反馈都影响了事件的发展。面对这样一个重大的事件，要避免事后解释并识别出决定结果的关键变量，就需要采取过程解释，尤其是对决策过程和技术进步过程的解释。
对于组织决策的过程解释在社会科学有着强大的基础，即由Herbert A. Simon（西蒙）、Robert M. Cyert和James G. March（马奇）所奠定的行为理论传统，其影响遍及社会科学的各个领域，尤其是直接影响了当代的组织学习理论和演化经济学的发展。不满于主流经济学的理性选择模式——“经济人”可以在一定约束下自动做出最优选择，行为理论的要旨是通过研究过程来研究决策，把组织的决策看成是一个行为顺序的结果，并要求理论建立在对真实组织的决策结果和过程结构的经验观察上，而且必须经得起实际组织行为的验证，其关键概念包括有限理性、搜寻、满意度原则等（Argote and Greve，2007）。国际创新文献的主流同样把技术创新看作是一个过程，因为技术变化——从知识基础的演进到利用新知识的产品开发再到市场应用以及它们之间的互动——需要时间，其中每个阶段都存在不确定性；