顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(6)

二、中国高铁技术政策的演变
中国的高铁建设是从大规模技术引进开始的。从2007年4月的全国铁路第六次大提速首次使用时速200公里及以上的动车组，到京津客运专线、郑西高铁、武广高铁等新建线路于2008~2010年的相继开通，中国在第一批建成的客运专线上投入运营的动车组全部是统一被命名为“和谐号”的引进车型及其改进车型。因此，中国高铁技术的源头很容易被认为是来自引进。但在上述第一批新建的客运专线尚未开通之时，中国高铁的技术路线已经转向自主创新。2008年2月，中国自主开发的CRH380系列立项。该系列的两个车型CRH380A和CRH380B在2011年6月建成的京沪高铁上投入运营，而且立刻成为世界上运营速度最快的动车组。那么，为什么中国高铁技术的发展突然从引进路线转向自主创新？为什么尚未完成对外国技术消化吸收的中国工业能够自主开发新型动车组？
分析这些“突变”和“断裂”的前因后果是理解中国高铁技术之源的一个关键。
（一）高速列车的技术引进
实际上，把中国高铁技术的迅速进步归因于“引进、消化、吸收、再创新”的说法来自官方自己的解释。2011年6月，全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁（总投资超过2200亿元）开通，它是当时世界上最长、最快的高铁线路，而且投入运营的列车是中国自主开发的CRH380系列。根据当时铁道部的说法，在京沪线上使用的100列动车组“全部由我国自主开发制造，整车国产化率达到85%以上”。但这个成就也引来“羡慕嫉妒恨”。2011年7月初，日本媒体质疑中国高铁技术是“盗版新干线”，并对中国可能在海外申请专利表示关切。
中国铁道部旋即予以反驳，称中国高铁技术已经远远优于日本新干线。铁道部新闻发言人向媒体介绍说，中国高铁研发坚持政府主导，构建了“产学研”相结合的再创新平台，在不到6年的时间内，跨越了3个台阶：“第一个台阶，通过引进、消化、吸收、再创新，掌握了时速200~250公里高速列车制造技术，标志着中国高速列车技术跻身世界先进行列。第二个台阶，在掌握时速200~250公里高速列车技术的基础上，自主研制生产了时速350公里高速列车，标志着中国高速列车技术达到世界领先水平。第三个台阶，中国铁路以时速350公里高速列车技术平台为基础，成功研制生产出新一代高速列车CRH380型高速动车组，标志着世界高速列车技术发展到新水平。”