顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(8)

外方向中方转让的技术是使中方能够把给定产品制造出来的技术，而不是怎样设计和开发产品的技术。在这种情况下，如果引进是技术的唯一来源，那么中国铁路装备工业后来的发展路径就应该是按照外国车型设计来制造，并通过引进新车型来进行升级换代。但中国后来再没有引进过外国车型，而中国的高铁技术却在后来的几年中发展迅速。我们以四方股份负责的“2型车”为例，描述一下这种变化。整个变化过程分为两个阶段，即对引进技术的“消化、吸收、再创新”阶段和自主开发阶段。
第一个阶段其实走了4步。（1）CRH2A（以下省去CRH）是对川崎重工原型车的“国产化”型号，完成时间是2004~2007年。中日双方对该型号进行了“联合设计”，其内容是针对中国线路特点进行适应性修改。为给此车配套，株洲所受让日本三菱的牵引变流器等电气系统技术。（2）2B/2E（长编组），2007~2008年完成。这两个型号的主要变化是把原型车的8辆车编组变成16辆车编组，为此进行了安全性和适应性改造。2E是在2B的基础上设计的，改进为卧铺车。（3）2C-I，2006~2008年完成。此车是在时速200公里的2A平台上，为京津线开发的时速300公里动车组，主要变化是动力配置——动车数量从原来的4节增加到6节，牵引总功率提升到7280千瓦，其他变化包括对速度提升的安全性评估和舒适度评估，以及内装的适应性改造。
（4）2C-II，2008~2010年完成，用于时速350公里的武广、郑西线。动车组改用更大功率的交流牵引电机，从内装、转向架包括牵引系统都做了改进。特别要指出的是，2C（I、II）使用的牵引逆变器、辅助牵引变流器、通风系统及列车网络控制系统已全部由株洲所提供。
从上述变化的序列看，四方实际上在“消化、吸收”原型车技术的阶段就已经开始“再创新”了（如长编组和京津线动车组）。更令人感到“意外”的是，对2型车的改进还没有结束时，四方就进入了第二个阶段——自主开发阶段。2008年2月，四方根据国家立项开始为京沪高铁自主开发时速350公里的高速动车组CRH380A（以下简称380A）。2010年12月3日，380A高速动车组在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行的最高时速达到486.1公里。同年12月，由四方、株洲所等单位联合设计的时速500 公里更高速度试验列车下线（滚动台试验达到600多公里时速）。这就是铁道部称“中国高铁技术已经远远优于日本新干线”的底气所在。