顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(7)

从这个由《人民日报》报道的解释看，中国高铁技术发展的“三个台阶”是从技术引进开始，然后每一个台阶都是下一个台阶的基础。既然铁道部都这样说，难怪许多公众会把技术引进当作中国高铁技术发展的源头。具有讽刺意味的是，正是因为把引进说成是唯一来源，所以后来才加重了公众对高铁技术的怀疑：中国怎么可能从引进自己本来没有的技术开始，只用6年时间就“跨越”到世界先进水平？
严格从理论上分析，这个说法包含了两个因果关系：第一，高铁技术的最初来源是引进；第二，能够“再创新”的能力是通过“消化、吸收”引进的技术而生成的。但是，如果仔细分析中国高速列车的技术变化，那么这两个关系都不成立。
2004~2006年的大规模引进高速列车技术的主要内容是从4个外国企业购买了4个车型及相应的技术转让，它们被铁道部统一命名为“和谐号”，具体分为4个CRH系列（CRH是China Railway Hispeed即“中国高速铁路”的缩写）。
1型车，即CRH1，是铁道部从加拿大庞巴迪（Bombardier Inc）购买的40列。由于这批列车是由庞巴迪在中国的合资企业生产，所以没有技术转让费。
2型车，即CRH2，以新干线E2-1000为原型车，时速200公里，由铁道部向日本川崎重工业株式会社（Kawasaki Heavy Industries Ltd.）订购60列，由南车集团所属青岛四方机车车辆股份有限公司（以下简称四方股份或四方）受让并国产化，支付技术转让费约6亿元人民币（不含购车费，下同）。
5型车，即CRH5，时速250公里，是从法国阿尔斯通旗下的阿尔斯通交通运输（Alstom Transport）引进，转让给北车集团所属长春轨道客车股份有限公司（以下简称长客），技术转让费为9亿元。
3型车，即CRH3，时速300公里，是2006年第二轮招标后，铁道部从德国西门子公司（Siemens AG）购买60列（总价6.69亿欧元），转让给北车集团所属唐山轨道客车有限责任公司（以下简称唐客），技术转让费8000万欧元。
除整车外，还有配套牵引系统、制动等系统及部件的生产转让。5型车的转让给北车集团的四方所，3型车的转让给铁道科学院和北车集团的永济厂，2 型车的转让给株洲电力机车研究所（以下简称株洲所）和北车集团的永济厂等企业。
所谓“转让技术”的内容是：（1）对中国购买的高速列车进行“联合设计”。这种“联合设计”不是外方与中方一起从头设计一个过去没有的新车型，而是双方对中方购买的外国车型进行设计修改，以使其能够适应中国的线路特点。（2）外方提供中方购买车型的设计图纸。（3）生产引进产品的工艺。这部分属于制造体系的一部分，也是中方受益最大的部分。（4）对中国工程师和技术工人进行培训。