顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(33)

今天中国高铁营业里程已经超过世界高铁总里程的2/3，成为世界上高铁里程最长、运输密度最高、成网运营场景最复杂的国家；中国高铁的动车组已成为中国铁路客运的主渠道，而且其安全可靠性和运输效率世界领先。在技术和工业方面，中国完全具备了自主的技术能力，中国设计制造的高速列车经历了最恶劣条件——高低温、长大线、持续高速等等——的考验；中国高铁装备工业的规模世界第一，大规模应用高铁技术的经验世界第一，经过实际研发锻炼的人才队伍比其他国家的总和还多。这些条件为中国保持高铁技术领先世界之势提供了可能。
五、以系统层次的创新引领未来
在跻身世界前沿之后，中国高铁能不能继续保持创新的势头？决定这个问题答案的关键因素不在于技术，而在于战略、政策和体制。从大型技术系统的角度看，中国高铁的未来发展和创新取决于对大系统演进的把握。但是，本应专注系统集成的主体一直没有摆脱“部门”管理者的角色，总在为争夺“势力范围”而扭曲系统集成者与技术开发者之间的创新边界。因此，中国高铁未来的发展需要强化系统层次的创新，并由此形成稳定的创新边界，从而为高铁的技术发展增加竞争的驱动力。
（一）开发标准动车组背后的动机
中国高铁技术发展的最新重大事件是中国标准动车组的开发。不过，在产品和技术换代的背后，也包含着中铁总重夺高铁技术主导权的动机。
标准动车组项目由铁道部从2012年开始组织有关制造企业、高校和科研院所讨论概念，南车、北车都是发起方。作为背景，当中国高速列车技术经历了最初阶段的发展之后，确实面临着统一标准的需要。例如，分别从4个外国企业引进的车型不仅各有标准，而且也存在对中国应用场景的适应性问题；自主开发的380A和380B也不能重联，车上的很多技术配置（如座位的摆放）和主要的产品配套规格也不一样，带来很多运营管理上的不便。于是，在统一标准的前提下开发新一代动车组逐渐被提上日程。但在今天中国标准动车组的成就受到广泛宣传时，需要指出一个被掩盖的问题：中国的动车组之所以曾经是不标准的，原因就在于大规模引进。
标准动车组的开发显然是一个在目标、做法和利害关系等方面发生过变化的演进过程。在2013~2014年相继完成总体技术条件制定和方案设计后，时速350公里的标准动车组于2015年6月30日正式下线。2017年6月25日，中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，两款时速350公里的车型CR400AF和CR400BF（分别从380A和380B的技术平台演进而来）于第二天在京沪线正式双向首发。2017年10月，中铁总宣布正式启动时速250公里“复兴号”的研制工作。2018年12月，中铁总公布了“复兴号”的车型谱系，包括3个速度等级：时速350公里的CR400，时速250公里的CR300，和时速160公里的CR200。目前，“复兴号”已经全面上线，逐渐替代掉以前的各种动车组，380系列也已经停产。在整体技术指标上，“复兴号”动车组保持着世界先进水平。