顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(35)

该人士说：“在高铁走出去项目上，我们不仅仅是车辆某一个项目的走出去，要做到全产业链走出去，因此必须遵循中国标准，不宜自立门户。”
于是，就技术创新而言，有关高铁体制的一个关键问题是：高铁的系统集成者与高速列车的开发者之间应该是什么关系？
（二）高速列车开发企业的独立作用
为回答上述问题，我们沿着本文第三部分第四小节的内容，再次回顾株机厂的创新历程所提供的经验证据。在那个非常困难的阶段，因为仅靠消化吸收西门子机车无法生存，株机厂开始在铁道部的“势力范围”之外寻找市场，主要有两个方向：国内城市地铁市场和国际市场。正是在国际市场上，株机厂创造了两个可以回答我们问题的重要业绩：南非机车和出口动车组。
2012年10月，株机厂击败8家竞争对手，获得南非国家交通运输集团（Transnet）的95台21E型电力机车订单，价值近4亿美元。这是南非首次从中国采购机车，也是中国电力机车首次登陆非洲，同时也是当时国内企业获得的最大的电力机车海外订单。这款机车非常难做：（1）南非铁路是“窄轨”（轨距1065毫米），对机车的平衡性、稳定性要求更高；（2）由于南非铁路的电网是25千伏交流电压和3千伏直流电压交错，所以要求机车采用“双流制”，在电压交错路段进行电流切换并保持运行；（3）电力机车不仅能实现8台机车重联，还要与内燃机车重联（在某些上坡的路段需要内燃机车的助推），为此需要由电力机车向内燃机车发送无线指令（以配合增减速）。毫无悬念，这么复杂的“双流制”电力牵引系统是由株洲所提供的——没有做过从直流到交流的全部传动系统的企业连门都摸不着。
南非原来使用欧洲的蒸汽机车和内燃机车，用上中国的好车后就再也受不了旧车了。2014年3月，Transnet宣布株机厂中标南非“史上最大”的机车采购招标，合同金额21亿美元，包括新购349台22E型机车以及增购100台21E型机车（22E比21E的马力更大）。到2018年年末，南非铁路上跑的机车已全部是株洲电力机车，采购总量达到544台。此后又得到一个维修保养的大单，加上此前的机车销售，株机厂在南非的销售规模已达人民币200多亿元。
株机厂最令人意外的业绩是创造了中国动车组的出口第一单。2011年7月，株机厂获得近40亿元人民币的38列马来西亚城际动车组（动力分散式）大单，用于吉隆坡最繁忙的南北城际线运营。这些动车组的时速是160公里，但却是在“米轨”上运行的，相当于标准轨（轨距1435毫米，中国采用）的时速300公里动车组。2012年10月，株机厂又与马来西亚捷运公司签订安邦线20列120辆轻轨车辆销售合同。2015年7月，株机厂的东盟制造中心在马来西亚建成投产，它是中国铁路装备的首个海外制造基地。2017年4月，株机厂又从马来西亚交通部获得13列混合动力电动车组和9列现代超级动车组两个项目22列动车组订单，订单金额折合人民币13.2亿元。同年8月2日，由株机厂牵头组成的联合体与马来西亚国家基建公司签署了吉隆坡轻轨三号线42辆列车的供应合同。