顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(37)

中国高铁发展的激烈动荡过程留下一个历史“悬念”：如果不引进，中国能不能发展高铁？当然，谁都不可能以确切的证据来回答这个问题，因为历史已经不可逆地走过了那个阶段。但是，如果了解两个“倔强”的株洲企业的经历，至少谁都不敢对答案“一口咬定”。
（三）大系统的创新和系统集成者的作用
上述企业的经验可以帮助思考系统集成与子系统技术开发之间的关系。高速列车是高铁系统的一个子系统，也可以被看作是其中的一个“模块”。由于列车用于高铁系统时需要与路轨、电网、信号、车站等其他子系统相配合，所以接口标准由系统集成者来制订和主导是天经地义的，否则整个系统无法工作。但接下来的问题是，子系统或“模块”之内的技术决策应该由谁主导？株机厂的经历很好地说明了这个关系：它出口的每一个产品都必须符合当地铁路系统的接口标准，所以出口南非的电力机车必须采用“双流制”，而出口马来西亚的动车组必须采用“米轨”轨距，等等；但在给定接口标准之后，能不能开发符合用户要求的车则是株机厂和株洲所的技术能力和研发努力所决定的。此外，它们还能够开发铁路和交通当局原来想象不到的车。因此，列车开发企业在大系统中以其特定能力发挥独立作用。
系统集成是发展大型技术系统最重要的战略职能，但这并不代表系统集成者有能力开发组成系统的各种技术，因为这些技术横跨不同的工业。例如，尽管高铁系统要把各个子系统集成起来完成一个共同的目标，但建筑工程、供电、通信信号、高速列车都是不同的工业，而运营调度和客运服务则是差异更大的服务业。用理论的语言讲（Richardson，1972），在为高铁系统提供工程、装备和服务时，这些工业的活动都是互补的，即互补于提供高速客运的服务活动；但它们彼此之间的活动却是非相似的，即各自具有不同的特定知识、技能和经验，需要在专业化方向上的长期积累。
此外，如果中国高铁装备的出口必须由中铁总“牵头”就会面对一个根本性的矛盾：潜在购买国如果不是请中铁总新建铁路或扒掉原来的铁路再新建，那么中国的铁路装备就无法出口——马来西亚就不会向中国购买“米轨”动车组，南非也不会向中国购买“双流制”的电力机车。但问题在于，任何国家改变铁路网不仅要看财力，而且涉及国家主权的考虑。如果以改变潜在购买国的铁路网作为它们从中国进口装备的前提条件，那么中国的出口反而会受到严重的限制。因此，出口是“要做到全产业链走出去”还是工程、装备等分散进行，应该是灵活的，不宜由某个机构垄断。