顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(38)

因此，高铁系统的子系统或“模块”应该保持技术研发和市场营销的独立性。如果系统集成者在决定接口标准之后还要直接决定子系统或模块内的技术开发，反而会阻碍高铁系统的技术进步。大系统的集成表现在集成者不断把各个相关领域的新技术集成于自己负责的系统上，甚至可以以自己对系统的定义去引导技术发展的方向，但不表现在直接控制这些领域中的技术进步，更不表现在把所有互相具有供应关系的工业都纳入自己的直接控制之下。
如果中铁总坚持主导高速列车技术，反而最终会陷入难以摆脱的“窘境”。“复兴号”不可能是中国高铁技术进步的终点，因为技术变化是不会停歇的。根据媒体在2019年的报道，长客设计的时速400公里（实验速度将达到时速440公里）高速动车组将于年底下线，它是科技部2016年立项的“时速400公里及以上高速客运装备关键技术”的研究成果。该项目的目标是研制三款时速400公里的列车，除了长客，四方和唐车也参与研制。也许考虑到这些新车型短时内不可能在国内使用，这三款车型据称都将面对国际市场。据另一个报道，中车集团正在研发时速400公里可变轨高速列车，“从中国到俄罗斯、到欧洲，无论是标准轨、宽轨还是窄轨，该列车都可以胜任”。因此，高速列车的技术进步会不断挑战中铁总：技术更先进的新车是用还是不用？如果用，就又变成“别人”开发的车；
如果不用，中铁总就会成为技术进步的阻碍者，情况严重了还可能遭到决策层的干预。
事实上，对于中铁总来说，存在着远比争夺“势力范围”更大的作用空间，这就是在系统层次上的创新。出于历史的原因，中国在大型技术系统上长期习惯于跟随和模仿。很多人没有意识到，这是影响技术自信心的一个主要障碍，因为对技术的功能和性能要求是由系统定义的。由于中国高铁的发展最初也没有跳出在系统层次上跟随的框子，所以大规模技术引进才会被认为是必然的。今天，中国已经在许多应用领域走到世界前沿，也越来越多地出现塑造新系统的可能，如特高压输电系统、5G通信系统、新一代互联网、新能源汽车以及被笼统地称为智能制造的各种系统，等等。因此，中国的技术突破和产业升级将越来越取决于在系统层次上的自主创新。但是，能不能在系统层次上转向自主创新，不是技术问题，而是战略、政策和体制的问题。
高铁发展的经验证明，中国可以成为大型技术系统的创新者和引领者。也正是因为中国高铁走上激进创新的道路，所以中国才被认为是世界轨道交通革命的引领者，而在既有线上使用时速160公里的动车组就会被认为是创新，而不再是技不如人。在中国铁路走上激进创新道路的过程中，铁道部/中铁总不是阻碍者，但也不是引领者，最多是个“此举正中下怀”的执行者。原因在于铁道部/中铁总的行为始终囿于“部门”思维的利害关系，没有形成从“系统”上看待铁路建设的战略思维。仅把高速列车看作自主创新的主要标志其实是一种狭隘的眼光，因为大系统的创新才是驱动包括高速列车在内的所有领域技术进步和自主创新的主动力。