顶刊论文|路风：冲破迷雾——揭开中国高铁技术进步之源(34)

不过，开发标准动车组也成为中铁总重夺高铁技术主导权的过程。在项目早期阶段，由于南车、北车两个集团的车型存在差异，所以在确定技术方案时存在着争论。这些争论只有铁道部/中铁总能够“裁断”，因为它是唯一的用户，也只有它能够主持新车型的运行考核。尽管统一标准本身并不意味着系统集成者一定要主导列车技术的开发，但随着项目的进展，中铁总逐渐成为组织者和技术决策者，采取的方式是由中车集团下属的企业向中铁总报送关键的技术规格和参数，然后再由中铁总通过铁科院的评审来决定是否采纳。因此，中铁总的作用并不限于制订接口标准以及从运营服务角度提出指标要求，而是通过“统一标准”来决定高速列车的所有技术方案。
主导高速列车技术可以收获很大的政治效果，因为列车不仅是高铁系统最重要的技术领域之一，而且是公众形象最明显的技术领域。回顾历史，即使铁路装备工业早已从铁道部分离出来，铁道部还是通过2004~2006年的大规模引进完全主导了铁路机车车辆的技术发展路线，其动机很大程度上是为了政绩。在那个过程中，铁道部直接安排制造企业的引进、制造和销售，在决策上把南北车两个集团挤到边缘地位。当中央决策层以2008年开工的京沪高铁为契机，把高铁技术发展的方针定为自主创新后，铁道部的主导权被限制。特别在2011年刘志军案和“7·23”事故后，铁道部的谨小慎微反倒凸显了科技部在推动高铁技术进步上的作用和地位。当中铁总从高铁低潮期的打击中逐渐恢复过来后，开发标准动车组就成为重夺主导权的机会。
科技部对于开发标准动车组持不同立场，认为380系列已经在自主创新上达到相当的高度，本来应该在这个基础上继续进步，而回过头来做标准动车组实际上又回调了一些性能指标。这个立场同样包含着对政绩的考虑：把“复兴号”当作新一代动车组，那会不会否定科技部支持“和谐号”380系列的政绩？当然，历史是无法否定的，尤其是技术演进的历史。科技部支持开发的380系列是中国高铁技术发展的转折点和里程碑，它扭转了组装外国车型的引进路线，使中国企业完成了开发高速列车的全流程并诞生了跻身世界先进行列的380动车组，也使中国工业的产品开发平台得到巩固和提高。没有这些进步，标准动车组是开发不出来的。但是，在中国的体制下，部门之间的“摩擦”和“政绩竞争”仍然是现实，标准动车组的开发确实又把科技部挤到边缘位置。
在对中国标准动车组的广泛宣传报道中，官方媒体显然根据中铁总的消息来源将其解释为“由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的”车型，开发的目的是“打造适合中国国情、路情的高速动车组的设计、制造平台，实现高速动车组技术全面的自主化”。于是，“复兴号”就成为中铁总以“总设计师”身份领导的新一轮自主创新，它既可以把全盘引进和科技部支持自主开发的历史“翻页”，又可以让中铁总重新主导高速列车的开发。这个主导权还有助于中铁总推行一个“总体战略”。2018年11月，一家中国媒体在报道株机厂开发出口动车组（详细介绍见下）时援引一位“中铁总人士”的话说，中国标准动车组的研制目的就是要提升中国企业在国际市场的竞争力，以高速动车组出口为突破口，带动工务工程、牵引供电、通信信号、运营管理等成套技术走出去，为中国高铁海外战略目标提供技术支撑。