两院院士沈志云与铁路的一世情缘(2)

结果非常理想，在主要的计算中两组数据差距都不超过10%，完全可以工程应用。而新方法的计算速度比卡尔克的方法快几十倍。研究成功了！赫追克和叶尔金斯对沈志云拼命工作的印象非常深刻，称他不仅思路清晰，而且“每天工作24小时”。
国际轮轨蠕滑力研究权威卡尔克对沈志云等发明的这一方法给予了高度评价，说解决了他一直想解决而未能解决的问题，并称这“是铁道车辆动力学中能够采用的最好的非线性蠕滑力模型，是铁道车辆系统动态仿真最适用的方法，是1983年世界蠕滑理论新发展的标志”。后来卡尔克将这一方法命名为“沈-赫追克-叶尔金斯”理论，将其归纳为三维弹性体滚动接触力学的第四大理论，并且说第四大理论是最适合于在车辆动力学中运用的理论。
1983年，沈志云在美国发表非线轮轨蠕滑动计算理论至今，被当作“沈氏理论”在国际上广泛使用。
迫导向转向架 曲线段上零磨损
曲线区段上的钢轨及轮缘磨损，是铁路运营中遇到的一个严重问题，有时甚至影响行车安全。要解决这个问题，一是改造线路，加大曲线半径；二是钢轨涂油；三是改造转向架结构。前二者成本大，施工难。第三种方法被视为安全可靠的技术手段。1985年，沈志云受国际学者启发，萌发了研究迫导向转向架的想法，开始研制新型米轨用迫导向转向架。
沈志云在学校的车辆实验室专门设计一个半圆型的轨道试验台，目的是检验所设计的迫导向机构能否发挥作用，使通过曲线时，轮对轴线指向轨道曲线半径的方向，收集各种数据，改进设计。他们以齐齐哈尔工厂所试制的A3型转向架为基础，加装了一系橡胶堆和杠杆式导向架。改装完成后，新迫导向转向架模型在试验台测试效果不错。1987年8月，齐齐哈尔车辆厂按照他们的设计参数，改装米轨用的迫导向转向架，并装入C30型4618号敞车。9月，该车送至昆明进行实地试验。12月，1辆同型号、技术状态相同的常规转向架敞车（C30型4673号车），也送到同一路段运行，以便对比。
改装后的迫导向转向架效果很明显。迫导向转向架试验车4618运行两年多，轮缘最大磨耗为1.5mm，最小为0.5mm；轮轨有些部位的黑皮都没磨掉。对比车4673仅运行半年多，轮缘最大磨损就达3.5mm。迫导向转向架的研制获得了成功。1989年，该研究通过了铁道部的验收，并列入1990年铁道部示范性推广计划。同年，该成果荣获铁道部科技奖三等奖。