快递的最后一战(5)

2013年双11，韵达北京金融街派送站的加盟商失联，21名员工被拖欠了3个月工资，站内积压了两万件包裹[8]。对加盟网点来说，电动车比快递员值钱得多，所以就出现了一个悲哀的局面：网点大多给送货的车投保，但不给快递员上保险和交社保[8]。
虽然几乎每一年，都有“看得见的手”对快递行业殷切关怀，呼吁“苦练内功，转型升级”，但这种话本质上就和“熬夜有害健康”一样，大家都同意，但没人去做。更何况中通借助价格战收获了丰厚的回报，2015年，中通站稳市占率第一，并一路领跑。

快递市场CR6市场份额分布
“价格战”这个词，听起来简单粗暴，但其实是门技术活。中通的后来居上，实际上是一场长期准备、精心谋划的反攻：
1）超前布局省际班车。2005年，中通率先开通了杭州到广州、杭州到北京两条跨省班车，避开了飞机不能运化妆品和铁路有时刻限制的缺点，成本也更低。随后，中通将车辆外包转为自己投资买车，并且给所有车辆都装上了GPS定位。2005年底，中通全网每天收件量同比大涨60%。
2）通过派费平衡利益。为了避免东部扎堆内卷、西部没人送货的情况，中通在2009年提出了“有偿派送”方案，并且划分了ABCD四个派费等级，加大对欠发达地区的激励。比如西藏是4元，新疆是2.5到3元，华东只有1.5元，用高额激励提高末端服务质量，扩大了市场份额。
3）来了就是自家兄弟。2010年开始，中通通过股权置换将原先加盟的转运中心变成直营，同时鼓励员工投资干线车队，按利润分红，把员工都变成自家兄弟，通过全员持股形成利益共同体。各家快递公司IPO前，中通的高管与员工持股达到26.5%，圆通和韵达只有2.25%和2.19%，申通为0。
做完了这些准备工作，2013年初，中通又引入红杉作为投资人，为价格战补充了弹药。以DHL、UPS和联邦快递为代表的海外快递品牌，经过了一轮社会主义价格战的洗礼，迅速被边缘化。
到了2017年左右，中国快递行业迎来了一个重大的时间节点：快递结束了业务量年均增长50%的甜蜜时光，增速一下腰斩到了25%左右。行业的蛋糕缩水，想要继续扩大份额，就只能继续抢了，这也是2018年后新二轮惨烈价格战的直接导火索。