同王传福、王兴、沈南鹏等人合影雷军拉来顶级圈子“抱团”造车？(4)

花旗在其研报中点明，“造车远比制造智能手机要复杂得多，供应链也更长，但小米貌似还没有搭建起这样的供应链。而且，造车属于重资产业务，将会消耗大量资源，同时带给公司长期的财政负担，对当前公司的盈利能力可能会带来影响。”
就连刚刚加入造车的雷军，也曾在何小鹏创立小鹏汽车时就对何小鹏说过：“造车和互联网创业不同，智能汽车的产业链长且复杂，需要有思想准备打六年的地基和积累，同时需要足够的资金，吸引智能汽车市场中最棒的人才有可能成事。”
比如，早在2013年，长江汽车背靠着港股上市公司五龙电动车的光环，就已躬身入局，背后更是有大佬李嘉诚撑腰，长江汽车不仅拥有自己的电动车品牌，而且是北汽新能源后，第2家手握双资质的车企。但自2016年4月就发布车型“逸酷”，迟迟没量产交付，苦撑几年，烧光了51亿后，在2020年迎来破产清算。
另一方面，根据中国汽车工业协会的数据，2020全年累计汽车销售2，531万辆，同比下降2%。而国内新能源汽车销售137万辆创历史新高，同比增长11%。按照国家发展规划，到2025年我国电动汽车渗透率将达到20%以上，届时新能源汽车销量将有望超过600万辆。这意味着未来几年新能源汽车市场将进一步快速提升，新能源车型也将正式步入汽车市场中。
这其中，2019年9月，特斯拉建设（上海）有限公司成立，2020年，随着上海工厂的产能释放，特斯拉Model 3的销量节节攀升，市场的预期迅速改观，一同飞升的还有股价。
目前，特斯拉预计到2022年，在中国市场销量有望占其总销量的40%。在特斯拉上海超级工厂“下饺子”的Model 3，以及即将引入的Model Y，比不过性价比的国产造车新势力，也要找出自己的比较优势竞争。
而对于另外一个强势入局者恒大来说，除了豪气冲天地斥资数百亿收购汽车上下游公司，许家印视察上海恒大汽车全球研究总院的时候，也表示“我们一定能实现到2025年产销100万辆、2035年产销500万辆的宏伟目标。”
再加之这是一个不确定性极强的赛道，电池技术的进步、补贴政策的变更、经营模式创新都随时可能会发生颠覆性变化，进而影响到行业格局。
尤其是已经有过前车之鉴：共享经济的鼻祖早已经卖身于互联网大鳄，剩下白骨累累的共享战场，继续做着一夜暴富的美梦。
最明显的失败者就是ofo，曾经与摩拜并驾齐驱，号称中国物联网经济新领军人物的商业领袖，曾经拿过超15亿美元的融资，如今已经成为名正言顺的“老赖”。共享过后的一地鸡毛，是巨大的资源浪费。