2021上海车展三大看点：传统主机厂的电动反击，自主品牌迅速崛起，互联网巨头的参与(3)

传统车企的短板在中国市场会更明显
此次上海车展全球传统车企虽然在智能化和电动化上“疯狂怒放”展示自己，但瑞银依旧认为，传统主机厂的短板依旧实在软件方面。比如他们刚拆解完一辆大众ID.3，就发现大众在软件以及自动驾驶上的持续学习方面，跟特斯拉比还是有至少有好几年的差距。
“对于中国市场而言，这样的短板未来颇为致命。”巩旻坦言。因为中国市场的消费者近几年对于数码体验与态度，早已比欧美消费者来得更为激进和善变。这就意味着，传统车企想要继续成为中国汽车产业，尤其是未来智能与电动车制造业的主导，就必须在整个软件部分，尤其智能智能板块跟上造车新势力和科技公司。
当然，这也是为何这些国际巨头现在极为愿意与中国的本土科技巨头进行合作。
科技企业参与造车，并不是真要造出一辆车
此次上海车展，还展现了中国与欧美之间，不一样的对于自动驾驶的热情与认知。
这在3年前，瑞银开始写自动驾驶报告时还很难想象。当时瑞银在全球采访了22个自动驾驶专家，其中9个在美国，中国有6个。那时的争议主要在特斯拉的摄像头模式和Waymo激光雷达模式之间。中国专家都各有各的看法，美国专家那边一边倒地认为Waymo模式才能走得通，特斯拉不行。但是过去这几年间大家发现，相对于Waymo那种先把产品打造好，再逐渐扩大测试的区域、逐渐装车的方式，特斯拉反而跑得更快，给人带来更大的惊喜。
3年过去了，瑞银发现相比美国，中国打造自动驾驶方面参与者更多，还衍生出了许多不一样的地方——能同时接受摄像头模式与激光雷达，相比欧美更愿意学习和拥抱未知技术，敢于思考如何把不可能变为可能，比如大幅降低激光雷达的成本制造。
更重要的是，在中国由于有大量科技企业敢于参与造车，对于自动驾驶的切入方式、思考与策略都是不一样的。比如百度选择从地图切入，富士康的强项是代工，小米可能是从消费电子开始，华为则是什么都在做。但到底哪一种是最好的方式？哪一种最有可能造出智能座驾？谁最后会成功或垄断市场？
“这类问题其实很片面。就像10多年前谷歌也曾出过智能手机但很快就失败消失了，你可以认为谷歌在手机上市完全失败吗？不能，因为它发明的安卓系统到目前为止都是巨大的成功。科技巨头对于汽车的切入，其实不一定都要成功造出一款车，找到自己的最强项才最重要。”
第二重要就是如何变现。瑞银认为，国内变现模式主要有两种：第一种是高级别辅助驾驶，在一些相对比较昂贵的车上进行选装或订阅，如今不少造车新势力已经开始推行。另一种就是通过法规来成为公共资源。比如先进入某一些地区或产业园成为代步车，或是成为最后一公里配送车。