马自达3Skyactiv-X万字测评报告：两个非凡优点和一个致命缺点(9)

前面提到过，SPCCI目的之一是将压燃过程尽量覆盖到全工况，而从上一章的三种燃烧过程图上也能看到除外特性区域发动机几乎处于SPCCI工况。这一点在测试中得到了证实，车机能耗页面中有一个SPCCI燃烧过程的状态显示，如果采纳车载信号的可信度，发动机甚至在极速测试和高负载上坡时也依然处于SPCCI工况中。
◆ 热管理

▲注意包裹连接处的密封结构
Engine Capsule实现了某种程度上的被动热交换，比如冷启动后发动机快速升温、避免为催化装置加热而提高喷油量；还可以通过选择包裹内较热的空气以及进气端冷空气的配比影响进气温度，选择有利于燃烧工况的进气温度。此外，冷却系统散热器带有主动散热格栅，使得发动机得以形成一个完全隔绝的整体，最大程度上利用发动机产生的热量。
发动机冷却系采用变排量水泵，按照冷却液温度控制多通路开关阀门，比如可以按照当前冷却液的温度以及各部件的热负荷分别控制发动机缸盖/缸体冷却循环、散热器循环以及空调热交换循环通路的冷却液分配。
◆ 变排量油泵
按照负载调节油泵工况，减小润滑系对发动机产生的摩擦损耗。
不幸的是，省油又静音的Skyactiv-X发动机有一个致命缺点——
■ 动力差
不是差，而是非常差。

▲ISG显示支持动力，但无实际效果
马自达3搭配的Skyactiv-X发动机标称最大功率为180马力（132千瓦），数据可观；最大扭矩为224牛米，相比增压机是弱项，整个动力特性偏向于米勒循环自然进气发动机，比如丰田M20A-FKS。但后者常与混合动力系统接驳，发动机的动力劣势可以得到补偿。虽然马自达3 Skyactiv-X也通过Hybrid铭牌进行宣传，但24V mHEV ISG系统甚至在起步阶段都不能提供防止熄火的扭矩支持，从任何一种期望出发开马自达3 Skyactiv-X，它的动力都只会让你感到失望。