我们距离自动驾驶汽车究竟还有多远？｜理性派对第三季(2)

L5级自动驾驶想象图
L1级是驾驶员辅助系统，它能自动帮驾驶员打方向盘或是踩油门、刹车。L2级是L1级的增强版，可以同时实现打方向盘和踩油门、刹车，但是它的工况一般局限在高速公路这种比较简单的，没有行人、自行车，只有机动车的道路场景。L3级和L4级则是在L2级的基础上的增强版，它们进入了交通参与者较多、复杂度较高的道路场景。
L3-L4级与L1-L2级的区别在于安全事故的责任主体不一样。按照目前的规定，如果L1-L2级出了事故，由于这是驾驶员辅助的自动驾驶，所以是由驾驶员承担责任；如果L3-L4级出了事故，准确说是L4级，就应该由系统负责。这就变得非常复杂了。要是系统的安全性不如人类，那给它保险的话，保费就要比人类高。此外，这种系统要进行事故责任主体的认定也比较复杂。所以目前进入商业化运营的自动驾驶汽车，基本还是L1-L2级的。L2级到L3级之间是一个跨越式的分级。
段玉龙：我们已经实现了L1和L2两个级别的自动驾驶这么多年了，但为什么到L3级的这个鸿沟就一直跨不过去？除了您刚才提到的责任认定之外，在技术方面有没有遇到什么挑战？这个挑战应该怎么解决？
李慧云：刚才李教授提到了在算法算力上，自动驾驶目前与人类驾驶有很大区别。从自动驾驶替代人的手脚眼脑的角度来看，除了在手和脚的制动这一块做得让人满意外，从感知到决策、规划、定位，这几大技术方面都做得不尽人意。

车载传感器示意图
我举两个例子。在感知的部分，我们大家可能听到有激光雷达和视觉流派之争，当然也有说多传感融合的。但是现在发生的事故都倒在了这一关。不过，如果我们加很多的传感器，又有很多测试案例的话，能否把这块做好其实也不一定。因为它又牵涉到后面的规划、决策与人工智能的发展程度，所以这是一个环环相扣的问题。