青藏铁路全线通车15年：穿越“生命禁区”的天路(3)

但这条路时常遭遇冰雪封路，物资运输也受阻。为改变这种状况，1955年3月，经国务院讨论，把建设进藏铁路提上议事日程。
修进藏铁路，孙中山早在1919年，就在《实业计划》中提出。他曾在一次演讲中说，“西藏之矿产不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地”。
1955年，慕生忠又奉命带领3名工程师，首次对修建青藏铁路可行性进行实地调研。结论是“青藏高原可以修铁路，但要解决制氧和冻土问题。”
次年，铁道部向西北设计分局下达了规划、勘测、设计青藏铁路的任务，考察后建议修建青藏铁路应由东向西逐渐推进，分两期修建西宁至格尔木段(下称西格段)、格尔木至拉萨段(下称格拉段)。
1958年，青藏铁路西格段正式开工。但因为种种原因，于1961年停工。这是青藏铁路第一次“下马”。
1973年，27岁的大兴安岭铁路技术员张鲁新，从广播中嗅到了信号，“老是介绍青藏高原，是不是有什么事？”事后他才知道，这一年的12月9日，毛泽东在会见尼泊尔国王比兰德拉时提出，要修建青藏铁路。
1974年3月，停建13年的青藏铁路西格段恢复施工。那年10月，张鲁新主动报名勘测青藏铁路格拉段，加入位于兰州的铁道部科学研究院西北研究所(现中铁西北科学研究院)。
第一次上青藏高原勘探，张鲁新就尝到了地球第三极的威力。狂风卷起砂石砸向车窗，车子险被掀翻。严峻的自然条件下，张鲁新借《列宁在1918》宽慰自己，“面包会有的，牛奶会有的，一切都会有的。”
那几年里，从西大滩到安多，张鲁新和队员们在550公里的多年冻土区，每隔数百米挖十几个勘探断面。上世纪70年代，仅中铁第一勘察设计院(下称铁一院)就组织1700人，在格尔木至拉萨段1000多公里线路上，展开勘测设计大会战。
直到1978年，青藏铁路第二代设计总工程师张树森收到电报：根据上级指示停止勘测——这是青藏铁路第二次“下马”。
当时，图纸上批准的线路，已用桩子挪到了地上，密密麻麻一片，专业术语叫“定测”。张树森回电，桩子离终点拉萨仅有400公里，年底之前能完成作业。现今91岁的张树森，回忆当时收到的回复：“桩子打到什么地方，就停到什么地方。”
张鲁新所在的冻土研究室百余号人陆续离开，身为冻土力学课题组组长的他心有不甘，仍通过向铁道部申请科研经费、创办企业补助冻土科研项目。1988年底，张鲁新对青藏铁路再次上马失去希望，他决定离开兰州。望着火车站台上送行的同事，张鲁新问自己，“我还能回来吗？”但很快又打消了念头：“不可能再回来了。”