青藏铁路全线通车15年：穿越“生命禁区”的天路(8)

拉萨市区，藏族网约车司机边巴次仁，正准备迎接拉萨的旅游旺季，那时他每天能挣1000多块钱，足以养活一家六口。他对青藏铁路赞不绝口：“把人拉来了，把钱拉来了。”边巴次仁想好了，等两个孩子大学毕业，带老婆坐上火车去北京。
刘争平同西藏自治区的干部和企业打交道，常听到一句话，“解馋还是铁路来得快”。火车比公路速度更快，运量更大，是大宗货物运输的首选。这些年，他开始关注青藏铁路电气化改造，目前青藏铁路格尔木至拉萨段仍在使用传统的内燃机车。“把青藏铁路速度提上去了，就没有缺点，没有遗憾了”，刘争平说。
冻土，仍是实现青藏铁路电气化绕不开的难题。刘争平在2019年就发起试验，在青藏高原打上了4米、5米、8米深的桩子，研究冻拔现象——寒季当土冻结时，嵌在土中的石块会随着土的冻胀而上升。如果这一问题未得到解决，电线杆会在寒季被拔起，电气化就无法实现。
2006年青藏铁路全线通车，只是西藏铁路事业的起点。2014年8月15日，拉日铁路建成通车；今年6月25日，西藏首条电气化铁路拉林铁路也将投入运营。这两条铁路都是青藏铁路的延伸线。
格拉段沿线房子不多，但有人的地方，常能见到国旗。
6月6日，拉萨站，候车室塞满了旅客。17岁的四郎泽仁和母亲第一次坐火车，母子俩笑成一团，他有些不好意思，母亲问他：“那么多人，火车能装下吗？”但越来越多的藏族百姓坐上火车，他们会向家里老人介绍，火车长长的、绿颜色、能坐很多很多人。
参考资料：《风尘天涯路》《青藏铁路：综合卷》《青藏铁路：勘察设计卷》《青藏铁路：科学技术卷·多年冻土篇》《青藏铁路：科学技术卷·卫生保障篇》
新京报记者 杜寒三
来源：新京报