广汽汽车覆盖件面畸变量化评价方法及应用(5)
2023-05-20 来源:飞速影视
图6 面畸变量化评价体系(部分节选)表1 汽车覆盖件典型面畸变量化评价基准
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由于制件所处车身的位置不同,车型设定等级不相同,对不同部位的面畸变评价指数也略有不同,根据各主机厂实际质量管理要求,可以对该数值进行比对修订,建立系统的评价标准。
3 面畸变量化评价体系构建及应用实例
以车门外板的面畸变量化评价体系构建为例,如图7所示,首先根据实践经验,选定车门拉手周边作为管理点;第二步分析面畸变的发生特点,选择合适的方向进行评价截面测量,如图7(b)所示,由于车门拉手部位形状复杂,建议选择6个评价截面进行管理,可根据造型差异进行取舍;第三步以光学目视评价为基础,根据测量值与光学检查比对,通过试验及经验数据积累,以窄向宽度w及畸变深度d为x、y坐标(见图3),建立评价指标曲线,如图7(c)所示,如果w、d测量结果在曲线下方,评价为通过。图7(c)中T-1、T-2、T-3分别为首次、二次、三次正式样件的评价标准,T-3最为严格,是量产标准。
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图7 车门外板面畸变量化评价体系的建立
通过工程实践积累与该面畸变评价指数进行比对,按评价曲线(T-3)评价指标,一般情况下 k≤0.008 3(即0.025/30),面畸变目视视觉感知不明显,可以作为车门拉手部位面畸变的极限指标。在某车型门外板开发过程中,面畸变量化评价指标按体系中的要求k≤0.008 3进行管理,在制件设计阶段CAE分析其拉深减薄率最大约为2.7%,根据设计经验,当材料的拉深减薄率在5%以内时会存在局部变形的可能[8],实际成形样件后对其进行油石法和光学法检查,确认该风险位置存在明显面畸变缺陷,面畸变测量结果显示k值达到了0.07,如图8所示。
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