广汽汽车覆盖件面畸变量化评价方法及应用(5)

图6 面畸变量化评价体系（部分节选）表1 汽车覆盖件典型面畸变量化评价基准

由于制件所处车身的位置不同，车型设定等级不相同，对不同部位的面畸变评价指数也略有不同，根据各主机厂实际质量管理要求，可以对该数值进行比对修订，建立系统的评价标准。

3 面畸变量化评价体系构建及应用实例

以车门外板的面畸变量化评价体系构建为例，如图7所示，首先根据实践经验，选定车门拉手周边作为管理点；第二步分析面畸变的发生特点，选择合适的方向进行评价截面测量，如图7（b）所示，由于车门拉手部位形状复杂，建议选择6个评价截面进行管理，可根据造型差异进行取舍；第三步以光学目视评价为基础，根据测量值与光学检查比对，通过试验及经验数据积累，以窄向宽度w及畸变深度d为x、y坐标（见图3），建立评价指标曲线，如图7（c）所示，如果w、d测量结果在曲线下方，评价为通过。图7（c）中T-1、T-2、T-3分别为首次、二次、三次正式样件的评价标准，T-3最为严格，是量产标准。

图7 车门外板面畸变量化评价体系的建立
通过工程实践积累与该面畸变评价指数进行比对，按评价曲线（T-3）评价指标，一般情况下 k≤0.008 3（即0.025/30），面畸变目视视觉感知不明显，可以作为车门拉手部位面畸变的极限指标。在某车型门外板开发过程中，面畸变量化评价指标按体系中的要求k≤0.008 3进行管理，在制件设计阶段CAE分析其拉深减薄率最大约为2.7%，根据设计经验，当材料的拉深减薄率在5%以内时会存在局部变形的可能[8]，实际成形样件后对其进行油石法和光学法检查，确认该风险位置存在明显面畸变缺陷，面畸变测量结果显示k值达到了0.07，如图8所示。