基于国际航空网络结构的世界级城市群及其中心城市的枢纽能级分析(5)

图2四大机场群的国际直飞航线比较（单位：条）
与其他机场群相比，京津冀机场群的近程国际航线占比过大，洲际航线较少，与国际航空联系密切程度不足。从服务于“一带一路”倡议来讲，京津冀机场群应加强与上述国家和地区的主要城市通航。国际直飞航线可为城市群及其中心城市带来直接的国际性连接，并有力促进其在国际经济贸易中核心竞争力的提升。
表3 城市群及其中心城市的航空枢纽运营规模指数

（2）基于点中心度的比较
对四大机场群中24个机场的航线数据进行基本整理后，发现共有9个机场之间有相互联系，将这些机场数据编织成2018年航班OD表，按照公式(1)进行测算，得到如表4的数据。机场点中心度表示该机场在全球航班方面的与其他机场的连接程度。城市群点中心度表示该城市群在全球航班方面的与其他城市群的连接程度。城市连通性为2018年GaWC公开数据，表示城市与世界城市的连接程度，为本文所计算的两项数据城市群点中心度和机场点中心度提供参照：机场点中心度与城市连通性越接近就表示，在该城市与世界的连接中航空运输的作用越重要；城市群点中心度不是城市群所包含城市的连通性简单加和，能够反映城市在城市群连通中的重要性。
其中伦敦希斯罗机场拥有与各机场之间的最大联系，这与伦敦作为全球城市的经济活跃程度是相匹配，国际枢纽机场为区域经济和城市经济的全球化发展提供了有力支持。其次纽约两大机场的点中心度分别为的80%和30%左右，这与纽约全球城市排名第二（仅次于伦敦）及联合国总部所在地的枢纽地位是相匹配的，其两大机场的外部连通性也符合其城市地位。东京湾区的羽田和成田机场点中心度分别在40%和20%左右，成田机场的出入境旅客比例高达82%，而机场连通性25%左右，主要由于本文连通性仅考虑四个机场群之间的联系，而非全球范围的连通性分析。北京首都机场的连通性约50%，支撑北京作为“α ”级城市与欧美日主要城市群之间的国际交往平台作用。