总编对话｜高通孟樸：与中国车企一起“走出去”(6)

高通辅助驾驶/自动驾驶平台Snapdragon Ride迭代路线
长远来讲，企业在汽车芯片领域的竞争力，关键在于能否契合市场的需求。高通是做消费电子芯片出身的，会顾及更宽泛的应用领域。比如5G进入商用阶段之后，高通先为旗舰智能手机配置了5G芯片，然后用12—18个月的时间，为中端、低端机型配置了5G能力，使不同定位的智能手机都能支持5G网络。我们希望自动/辅助驾驶也能够在高、中、低端各种车型中实现，因此推出了针对不同算力要求的芯片，满足不同级别的需求。
胡春民：我们看到有些智能驾驶系统级供应商已经能够提供包括芯片、操作系统、云连接在内的一揽子方案。相比之下，高通仅仅为汽车提供芯片平台，这是劣势吗？
孟 樸：这不是一种劣势，而是不同的商业模式。从经营理念来讲，高通采用了水平的商业模式。我们愿意成为行业的“研发中心”，投入大量资源进行早期和基础研发，再把研发成果分享给从业者，为他们提供快速、低成本的进入方式。
高通践行的商业模式，也是全球化的核心。全球化之前，像高通这样的公司是无法生存的。1991年和1995年，我两次参加在日内瓦举办的Telecom（国际电信展），与会的几乎都是巨头公司，采用“连螺丝钉都要自己做”的垂直整合模式。正是全球化带来的社会分工，为高通带来了生存空间。我们会继续保持水平的商业模式，不会与客户竞争。
从2021年开始，40多个中国汽车品牌推出了100多款采用骁龙数字底盘的车型。高通能够在相对短的时间里，构建了这么大的朋友圈。有技术原因，也有商业模式的原因。我们不会采用垂直整合的模式，而是专注于提供芯片和算力解决方案，帮助客户实现目标，这是我们的商业理念决定的。

骁龙数字底盘概念车
胡春民：高通发展汽车业务的过程中，智能座舱属于早期落点，智联平台是基于在无线连接的长期积累。但在ADAS和自动驾驶领域，高通属于新的入局者。同时作为半导体企业，软件和云服务相对硬件可能是一个短板。高通通过收购Veoneer、Autotalks等企业相对补齐了这些短板。高通这种外延式的扩张会持续下去吗？