抢饭碗的智能底盘，到底有什么魔力？(7)

在车企方面，最大的变化就是智能底盘的出现，让本拥有重工程属性的底盘技术，变成了重科技属性，车企被迫处理与科技公司间的关系。目前分为两大阵营，一是部分车企选择与科技公司合作，另一部分是车企自身转变为科技公司。
其中，特斯拉、大众、长城、比亚迪、上汽等，选择自己成为科技公司。比如特斯拉抛开Mobileye和英伟达，自行开发出了FSD芯片，大众集团成立汽车软件公司CARIAD，自研软件平台和端到端电子架构；长城蜂巢率先实现了无钴电池的量产装车，比亚迪自研了IGBT功率半导体模组。

以上车企之所以选择自立门户，上汽集团董事长陈虹一针见血地道明了原因：“上汽很难接受由单一一家供应商为我们提供整体的解决方案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂一定要掌握在自己手中。”
另一方阵营则是认为，当越来越多的企业都愿意主动参与到汽车产业的技术革命中，行业整体的蛋糕才能做大，这更利于智能汽车的长足发展。
以高通为例，高通希望在数字底盘大的框架之下，对外提供车对云的平台。这个平台是一个开放式的，无论是车企，还是所有希望能够接入这个平台的应用开发商，都可以通过这个平台进行编程，获取平台里的相关数据和内容，从而能够针对本地市场提供相关的服务和应用，帮助整车企业形成自己产品的差异化。

当然，车企选择与科技公司合作，还有个原因是希望通过科技公司的基础，让产品实现快速迭代。现在的汽车开发迭代周期大大加快了，以前一辆车的生命周期可能有10年，现在已经到5年，甚至有的企业认为应该到1年，就像手机等智能产品的迭代速度。当发生智能化以后，即使硬件不更新，软件也需要迭代，尽量节约研发成本，缩短研发周期，这是汽车产业非常大的竞争力所在，才能快速适应消费者的需求变化。