为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王(6)

第二，即将打通连接东南亚的大陆桥。中越铁路已经有了，中老铁路预计2021年开通，为铁路直达新加坡创造条件，中缅铁路还在紧锣密鼓的勘探地段。长远来看，中南半岛将通过泛亚铁路跟中国连为一体。

在全球产业转移的第四次大浪潮中，越南、泰国、马来西亚等国慢慢摆脱了农耕经济，成为中国和西方发达国家的加工厂。
当地出口欧洲的货物，不再纯粹是初级农产品，而是出现了一部分具有较高附加值的工业制造品，开始要求起较快的运输速度。
目前，这些产品的体量还是比较少的，撑不起一个完整的班列。一趟火车少说也有40来个集装箱，但有时候一批次也就几个集装箱的货。
所以，中南半岛的产品只要对时效性有要求，但又负担不起十倍于海运的航空运输成本，就必须来到中国进行集拼中转，与内地的集装箱上同一趟列车发到欧洲。
那么，谁是最合适的货物集散中心？
答案，就是离欧洲最近的特大城市成都、重庆。
今天，内地除西藏、海南外，绝大多数省市都开行了中欧班列。不过，成都，重庆和西安是最多的，2018年分别为1587列、1442列、1235列。
日行一班的常态化运营，高频率运营，意味着运输通道的稳定预期，可以吸引周边省市的产品来此周转，为更大范围的货运集散打下基础。
早在前两年，韩国LG集团就在越南运了八个集装箱的电子产品，经铁路到成都进行国际铁路中转，最终运往欧洲。媒体惊呼“全线铁路通道测试成功”。