为什么以后重庆、西安和武汉，都打不过成都？我眼中的西部之王(7)

当然了，泛亚铁路不是一朝一夕就能建成的。
所以中央近来也推出了一个代替型的通道，叫做“陆海新通道”。推动东南亚的产品，先通过一段海运送达广西北部湾港口群，再通过铁海联运的方式，北上成都、重庆中转。
从数据上来看，2018年中国与中欧班列相关国家的进出口贸易中，通过铁路运输的出口额占比为4.8%，进口额为3.8%。比例还是较低的。
不过，未来伴随着中国制造业从低端到中高端的进一步攀升，以及东南亚的经济的快速增长，这条横跨欧亚的大陆桥的流量肯定会越来越高。
届时，成渝双子星将一跃成为欧亚大陆的贸易中心门户，一个链接中南半岛和欧洲市场的双向开放枢纽。
换句说，这两个地方将像沿海城市一样，站在全球贸易和产业分工的前沿，从而汇集更多的金融、信息和人流。
这样一来，成都无疑是如虎添翼，从血肉到骨架，从营商软环境到基建硬环境，进一步坐实了“沿海城市”的地位。
以前每逢国际关系紧张，西部大后方就会成为中国的战略缓冲带。今天也是一样的道理，西部崛起比以往任何时候都更具有紧迫性。
在以往的认知中，我们总觉得海洋是一个地方晋升为全球城市的必要支点。
像美国最繁华的城市群基本都跟海岸线有关系。金融中心坐落于东海岸，科技中心在西海岸，南边墨西哥湾的休斯敦则是能源中心。
成都模式，无疑颠覆了我们的传统认知。这座城市，为中国内陆的崛起，提供了一种充满想象力的新路径。
参考资料
李瑞雪：《中欧班列的战略意义》
孙丽朝：《中欧班列挤“泡沫”》
白礼：《谁是西南第一城》
经济日报郭跃：《渝蓉双城记》
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