研发光场AR-HUD，FUTURUS2023年目标出货35万台(5)

不仅如此，目前AR-HUD产品多为单焦面，从光学层面上来看就注定它无法实现车辆在行驶过程中HUD画面与地球坐标相对固定，这也就无法实现“AR”所需要的虚实融合效果。为此，需要进一步升级PGU像源，以实现多焦面甚至连续变焦显示。
除光学设计外，AR-HUD同样面临着数据采集、环境感知、画面渲染输出等AR眼镜常见的技术难题。
环境感知部分，AR-HUD需要与汽车的ADAS数据进行打通，基于汽车的毫米波雷达、激光雷达、GPS、摄像头、差分高精度定位IMU等传感器进行实时感知车身运动姿态和外部环境物体姿态。
徐俊峰告诉VR陀螺，AR-HUD的硬件底子其实要优于AR眼镜。AR眼镜在设计时需要同时兼顾体积、重量、续航、亮度、算力等问题，但是对于HUD而言，它并不需要担心功耗问题，并且汽车算力强大、传感器数量众多，这为其空间定位算法奠定了良好的基础。

图源：FUTURUS
不过由于汽车在高速行驶过程中，也会影响SLAM算法的鲁棒性，如果想要实现虚拟影像与真实世界在空间坐标系上的定位坐标转换与对齐，相较于低速甚至静止状态要难得多。
不仅如此，从汽车传感器采集数据、数据传输给HUD、再到图像渲染输出，这个过程产生的时延可能高达数百毫秒，比AR眼镜要大得多。而徐俊峰指出，“根据FUTURUS目前的测算数据，这个延时的时间差需要控制在30ms以内。”目前可通过空间运动姿态捕捉及延时补偿算法降低时延问题，不过该算法对运算速率要求极高，并且需要对汽车运动轨迹进行相应预判。
在交互设计上，徐俊峰则认为HUD厂商应该保持克制。如一些厂商为了炫技、盲目追求科幻效果为HUD引入了大量的信息提示以及动画交互，但过多的信息对于司机而言其实是一种负荷与干扰。“AR-HUD应当以‘极致体验’为目标，并秉持‘Less is More’和‘Display as needed’的原则，只向用户提供最需要、且最重要的信息。”