研发光场AR-HUD，FUTURUS2023年目标出货35万台(4)

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其中，PGU又可以分为TFT、LCoS、DLP和LBS等方案，这些方案之间各有优缺点，行业普遍认为，TFT清晰度高，体积小，比较薄，但耐热性低，DLP分辨率高、体积大但耐热性好。如果对放大光路的解决方案进行细分，里面又可分为自由曲面镜、光波导、HOE薄膜等。不过目前光波导跟HOE薄膜在阳光下会出现炫光（Glare）问题，能实现纯净透明无炫光效果的只有自由曲面镜。
徐俊峰指出，目前主流的单平面HUD产品，在设计时需要综合考虑功耗、亮度、重影、视差等一系列因素。亮度方面，行业对车载HUD的要求需要达到入眼亮度10000尼特以上，有些国家或者车企会更进一步，要求亮度达到18000尼特以上。目前高亮度可以通过TFT 背光、选用DLP/LCoS等方式实现。
而重影问题，则是由于投影光线经过前挡风玻璃时同时在其内外两个表面发生折射效应所导致的，它极大影响了画面的观感，目前重影问题可通过为挡风玻璃增加PVB膜等手段解决。

重影概念图，图源：网络
前面提到，当W-HUD向AR-HUD迈进，它不再只是一个单纯的显示组件，它还应当具有更多“AR”的特性，而AR的定义里面包含了三要素：环境感知、虚实融合与实时交互。为了实现这些特性，需要从光学设计、软硬件、HMI交互等不同维度同时发力。
从光学设计方面来看，目前多数AR-HUD采用了离轴三反射式结构，它的体积会随着FoV、VID的提升而进一步增大。目前W-HUD的体积仅有数升，而AR-HUD的体积多在10升以上，曾搭载在奔驰S级上的HUD，其体积甚至达到了20升以上。如何降低HUD体积成为了各大厂商关注的一大问题。
“由于AR-HUD画面尺寸远大于传统HUD，这也导致AR-HUD的光学设计难度呈几何级数提升。”徐俊峰指出。W-HUD的画面放大倍数一般不会超过6倍，但是AR-HUD需要追求大VID，它的放大倍数可达10倍以上，这时候双眼视差、画面畸变问题会进一步凸显出来。这背后对于自由曲面镜曲率、装配公差、挡风玻璃精度都有着更高的要求。