浅谈汽车线束中螺栓的拧紧(6)

图9 硬连接静态扭矩测量值
硬连接上由于较高的静态摩擦力，静态扭矩可 能要比动态扭矩要高。图9中倒V的拐点即是扭力扳手测得的硬连接上的静态扭矩。
06软连接螺栓拧紧方案设计实例
2013年9月， 我公司的某车型仪表线束的熔断丝盒螺栓拧紧出现品质问题，随后主机厂又组织相关人员对我公司进行一次审核，审核后要求我公司针对该车型的仪表线束螺栓拧紧必须进行二次静态扭矩验证，并且要求每月将扭矩验证数据汇总提交给该主机厂品质部门。
该仪表线束产品设计中， 要求熔断丝盒中M5螺栓的扭矩为4.5 （ 0.0， -0.3） Nm， 也未注明是螺栓拧紧时的动态扭矩还是螺栓拧紧后的静态扭矩值。工艺文件设计严格执行产品图纸设计4.5（ 0.0， -0.3）Nm值，生产车间按照工艺将螺栓拧紧时的气动扭矩冲击扳手的扭矩调整为4.5 Nm进行螺栓的拧紧操作。
然而线束生产下线后，质检部对螺栓进行二次验证，螺栓的静态扭矩通常在3.8～4.0Nm之间跳动，将产品判定为不合格， 造成生产部门与质检部门的多次纠纷。为了研究查找螺栓扭矩变化不定的原因， 经过连续2个多月的实际跟踪观察， 并多次采用不同的动态扭矩拧紧螺栓试验和数据采集。
为了满足质检人员用数显扭矩扳手测量静态扭矩值符合 4.2～4.5 Nm之间，分别将螺栓拧紧工位的气动扭矩冲击扳手扭矩试验性调整为6 Nm、 5.9 Nm和6.4 Nm 三个拧紧扭矩， 一次将螺栓拧紧，线束总装后测量的静态扭矩数值如图10所示。

图10 试验品静态扭矩曲线
从图10可以看出，产品的一次合格率分别为 81.481%、62.963%、52%。由于螺栓的衰减，测量的静态扭矩跳动十分大，排除测量人员的人为因素，可以得出的结论是：软连接的螺栓静态扭矩的变化幅度太大，产品图纸所设计的螺栓扭矩公差带太窄（0～0.3 Nm），故该产品螺栓扭矩设计值无法满足实际生产需要，属不合理设计。与主机厂进行沟通无结果的情况下，经过会议评审，决定改变螺栓的拧紧方案。