混动大有可为，长城汽车：传统自主品牌能否在激烈竞争中胜出？上(3)

基于以上分析，我们假设纯电和混动份额将持续提升，2024年新能源购置税优惠退出后油混将加速渗透，燃油车份额有望逐步被纯电和混动替代。2022年乘用车中纯电、插混、油混的占比分别为22%、6%和3%；
我们预计，2027年乘用车中纯电、插混、油混的占比分别有望达到约45%、26%和20%，销量分别有望达到1387万、799万和604万辆（乘用车总销量预测基于本报告1.2节），得出年复合增速分别有望达到约为23%、40%和50%。

■ 混动处于发展初期，竞争格局较好
2022 年混动销量仅 228 万辆，2027 年有望达到 1403 万辆，空间广阔。2022 年插混车型（含增程）月均销量破万的仅有 5 款车型：比亚迪 4 款和理想 1 款（作为对比，2022 年月均销量破万的燃油车数量多达 40 款，上榜的品牌数量多达 18 个），目前行业混动主流竞争者较少，混动处于发展初期，空间依然广阔。
■ 混动盈利能力有望持续向上
供应商年降基本抵消国补退出的影响：2023 年插混车国补退坡金额为 4800 元，假设 ASP 为15万元，则毛利率下降约 3%，供应商年降（2-3%）可基本抵消国补退出的影响。
我们认为，混动盈利有望持续向上，主要原因为：
1）碳酸锂成本趋势下降，电池成本有望降低：我们估算得出，碳酸锂成本每下降 10 万/吨，带来单度电成本降低约 70 元，进而带来插混车单车成本降低约 1050 元（以单车带电量15kWh 计算）。2023 年初以来碳酸锂价格持续下降，2 月 24 日碳酸锂价格为 40.0 万/吨，相比 2022Q4 均价下降 16.8 万元。若碳酸锂价格继续下降，将会给插混车带来较大的盈利弹性。