2022中国零担排行榜：300亿超级巨头出现，千万吨货量成头部门槛(7)

本质上来看，如今直营与加盟代表的是票数路线和货量路线的选择差异，走不一样的路，也必然赚不一样的钱。
拆分两类快运的收入和成本结构，对比来看，便可一目了然。统一口径，单价统一按客户端收货价，在单公斤收入中，包含增值服务费、品牌溢价、运营毛利和运营成本四大项。

对比来看，直营企业每票货可收到15-18元的保险等增值服务费，由于单票重量小，平摊到2.5元/kg的单价中就是约0.3元/kg左右。其次，直营品牌硬，还可以收到约0.2元/kg的品牌溢价。由于运营成标本高，在剩下的2元中则可以拆分为1.8元的运营成本和0.2元的运营毛利。运营成本之高，稍稍管理不慎就会导致亏损。
而加盟企业的货量路线中，单公斤收入1.4元，其中3-6元/票的增值服务平摊到每公斤上也仅剩0.1元。相比于直营，没有品牌溢价，剩下的1.3元基本可分为1.2元的整体运营成本和0.1元的运营毛利。没有高价的增值服务收入和品牌溢价，只能靠货量的规模效益赚取更多的利润，所以成本控制能力更强，可比直营低50%。
对比之中，我们可以明显看出，直营的利润主要来自单票中的增值服务和品牌溢价，而加盟的利润主要来自货量的规模效益。这才是两种模式背后的本质路径差异。
就目前的情况看，未来1000万吨年的货量将会成为企业的生死线，第一梯队的标准也将提升至2000万吨。当年，德邦做到快运头部之后，没有选择这两条路，而是跳出优势领域选择了快递，可能也就注定了今天的结局。
3.3 区域零担的挑战
对比这两年榜单中的区域零担企业收入，我们可以明显看出，区域零担企业已经面临了前所未有的发展困境。
首先，随着区域内各城市的发展，省会城市等区域内核心经济中心的能量被弱化。制造业开始向区域内其他城市下沉，批发市场这一区域零担企业的核心货源依赖逐渐萎缩。上游商流的变化给区域零担模式带来了巨大的挑战。