华尔街吞噬百年波音：生命为股价让路，员工哀叹“737太老了”(2)

上世纪50年代，波音推出世界上第一架成功的商用喷气式飞机波音707；上世纪60年代，当全球只有窄体客机时，波音倾尽全力打造了首架747宽体客机，有人将之比喻成又一次登月计划，是它让人类第一次可以负担国际旅行；上世纪90年代，波音再度打造出全球最大的双引擎宽体客机777，同样获得巨大成功，当时的波音777-200ER还从西雅图波音机场向东飞至吉隆玻，打破了客机大圈“不着陆距离”的记录……
《财富》专栏作家杰里·乌西姆称，波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会……它将设计和质量置于一切之上”。
但这一切，在1997年后迎来转折。
1997年，波音正式收购曾经的美国三大飞行器制造巨头之一麦道，后者擅长军机业务，但在民用客机市场却多年不敌波音，最终无力维系，只能被波音兼并。
但在某种程度上，麦道并没有“死去”。收购成功后，波音拥有一个18人的高管团队，7位来自麦道，1位来自波音，其余均是外聘的职业经理人。
这样的高管比例，给波音带来了肉眼可见的变化。
一位跟踪波音十几年的美国航空业分析师称，“波音过去崇尚的质量优先、强调沟通的企业文化被遗弃了。相反，麦道‘利润至上’的价值观被带到波音，并在波音生根发芽，最终成为主流。”
改变早有征兆。
1996年，新上任的波音CEO费尔·康迪特直接公开称：“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今，我们的主要任务是，努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。”康迪特此前曾是波音757机型的总工程师，却强烈反对波音将商务客机定为核心产业，他致力推动波音经营多元化。
同年，波音内部开始推行共享价值计划（Sharevalue Trust Program）。据内部员工回忆，该计划目的是让所有人合作以增加股票价值，这让波音内部从上到下都开始讨论股价，“就连技术会议都在围绕股价展开”。
2003年，康迪特卸任，曾任麦道CEO的哈里·斯通塞弗继任，成为波音新一代CEO。他延续了康迪特注重股价、注重利润的做法。过往的上司曾这样评价哈里：他对研发不感兴趣，他只喜欢在年度报告里，告诉大家这次公司又赚了多少钱。
这种转向，无疑非常受华尔街欢迎。
从市值变化来看，1997年初波音股价仅为77.08美元，到了2019年，波音股价触及历史最高点443.49美元，涨幅高达475%。