华尔街吞噬百年波音：生命为股价让路，员工哀叹“737太老了”(3)

除此之外，波音近年来常花费巨额资金用于回购及分红。
美国航空航天研究机构Aeroanalysis分析师Dhierin Bechai发表报告称，经统计发现，波音用于股票回购的资金量非常庞大。2014年-2019年这5年间，为了回购和股息，波音共支出599.94亿美元，与该段时间内公司产生的550亿美元现金流规模相当。
一般来说，公司回购意味着管理层认可当前股价的投资价值，能提振投资者信心，分红则对股东更有利，持有股票越多收益就越多。
华尔街开心了，工程师们却难以适应这种氛围。
《一落千丈》里，曾为波音效力21年的工程师Rick Ludtke用了一个形象的比喻：他们（管理层）把公司当成了在造洗衣机、洗碗机的地方，所有的飞机制造必须降低成本，波音希望每个人用更少的资源创造更多的价值。
另一位波音质量经理称，“以前我们提出哪里有问题，他们会说‘好，我们一起解决它’，但现在（吞并麦道后）再提出问题，他们就开始攻击发现问题的人，然后忘掉（ignore）这个问题。”
负责内部质控的一位经理称，现在的每一个制造环节都配有一个质量经理，但以前，“我们有15个”。还有内部人士称，任何在南卡罗来纳州工厂报告问题的人，要么被解雇，要么放任不管，要么继续生产。
华尔街重视利润与成本，讲求效率；工程师重视设计与质量，讲求安全。两种风格几乎截然不同，推行新风格的管理层和习惯了工程师文化的一线员工几乎摩擦不断。
2001年，波音管理层决定将公司总部搬离西雅图，迁往芝加哥。当时就有说法称，这是为了让波音高管和西雅图的技术人员分离，这样前者就可以远离工程师们的反对，做出财务上的决定。
更让工程师们失望的是，波音不再重视研发新机型。
数据显示，2013-2018年的6年时间里，波音用于商业飞机的研发投入累计为141亿美元，只有股票回购规模的三成；平均每年支出仅约23.6亿美元，连年少于股息分红。
实际上，在合并麦道的20多年里，波音真正推出的全新飞机，只有波音787一款。2011年全球第一架波音787正式向日本全日空航空公司交付。
早在2011年9月，波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思就公开对媒体称，“未来十年，将不会有新机型出现……我们预测737-MAX不仅将赶上我们的竞争对手，同时还会超过我们的竞争对手。”这个判断几乎奠定了此后十年波音的发展方向：更少的成本，更多的订单，最关键的是，不再关心新机型的开发。