我们距离自动驾驶汽车究竟还有多远？｜理性派对第三季(8)

但是对于L3-L4别而言，难度就比较高了。L3-L4级要求，出事故时如果系统没启动，责任归人；如果系统已经启动了，责任归系统。这个难度到底是在哪？我还是按照经济去核算。人类驾驶每百万公里可能有三到五次的事故，这是人类驾驶员的平均水平，不同国家有高有低。这个事故数决定了保费的多少。如果事故数高的话，保费也会高。如果想让保费降低，就需要提高安全性。因此真正的高级别自动驾驶，核心问题就是假如人类和自动驾驶系统都能投保，系统的安全性必须比人类高，保费才能低。目前，多数学者、研究人员和工程师主要还是在解决技术这一更为关键的难题。但从长远来看，它会变成一个哲学的、社会学的、法律法规的问题。
段玉龙：自动驾驶汽车已经出现了一些让人警醒的问题。比如某公司的智能汽车就出现过一起惨烈的交通事故，事故原因是车辆误把前方货车车身上喷涂的蓝天白云图像当成了真实的蓝天白云，径直往前行驶，于是就酿成了事故，驾驶员当场身亡。这让人们非常担心和害怕，您认为人们可以克服这种恐惧吗？
李慧云：我觉得可以。我自己就非常信赖飞机和地铁等智能化、电脑化、共享化的公共运载工具，我相信我也能够很快地适应智能网联汽车带给我们的便利。
李升波：我个人的一个判断是，自动驾驶最后能否真正被大众接受，取决于其安全性或者说事故数。如果它的事故数能够降到跟人类差不多的水平，我们就应该能够认可这个系统。

段玉龙：未来有一天，出租车、地铁甚至飞机都是无人驾驶的，那么交通运输行业的从业者如驾驶员又该何去何从？您认为该如何解决这些人的问题？
李慧云：社会发展能够提供更多的职业空间与方式。现在我们看到的很多职业以前的人可能都无法想象，比如说直播带货。所以随着社会的进步，有一些职业会消失，但是势必又会带来更多、更个性的职业，我还是挺乐观的。
李升波：对于每一个行业的发展而言，改变与转化不是一瞬间就能够实现的，它是一个很长的、逐步的替代过程，可能需要三四十年甚至更长的一段时间，也可能会变成两三代人的问题。在这个过程中，原先被替代的工种会有一些其他的出口，像刚才李老师讲的，也会有一些新的工种出现，大家会涌到新的领域里去。