我们距离自动驾驶汽车究竟还有多远？｜理性派对第三季(6)

李升波：现在自动驾驶有单车智能与车路云协同这两个不同的方向。单车智能相当于是每个人都追求自己的智能化，比如更快、更敏捷、更节能、更高效。开车的时候单车智能可能频繁地超车换道，最快地从A点到B点。但这有可能会影响其他人，所以它有一些全局上的局限。而车路云协同相当于有一个上帝视角，去告诉所有人如何做性能会更好，以及解决一些如城市拥堵、通行效率提升的全局性的问题。
尽管目前对于自动驾驶需要多少数据没有统一的标准，但是一些研究机构预测，能够达到人类水平的自动驾驶大概需要100多亿公里的数据累积。这相当一个驾驶员24小时全程开车开7000年。因此，单靠道路的数据累积要想达到这个规模还是比较困难的。
对此目前有两个解决思路，第一个思路是依赖多辆汽车一起累积数据、训练策略并进行共享，由参与者共同使用。第二个思路是除了使用实车数据之外，还可以使用仿真软件模拟驾驶过程，并累积虚拟的数据。很多高校和企业就在着力于开发自动驾驶软件，然后让虚拟驾驶员进行驾驶。这样虚拟软件开一个小时的车，就相当于实际开了一天、一周甚至一个月。
国有国法，“车有车规”
段玉龙：既然不能依靠个体数据的累积，需要大家互相协同、彼此配合，这样就需要有规矩。在自动驾驶这一部分，国内与国际法规的进展如何呢？
李慧云：这个事情比较复杂。传统的燃油车与新能源汽车是一种运载工具，它们的测试和标准体系主要关心的是动力系统、续航能力、舒适性、燃油经济性排放、能耗、噪音等等。现在的智能网联汽车除了是一种运载工具之外，还是一个大型的移动终端数据空间和计算平台。在这个过程中我们引入了软件，包括软件定义汽车、软件的功能安全与OTA升级、通信与信息的安全以及其他各类的软件硬件。在这样的情况下，测试、准入标准以及法规体系就应该做相应的变换。

李慧云研究员
目前国内外纷纷为此发力。七月份ISO（国际标准化组织）就针对低速自动驾驶车发布了一个叫ISO 22737的国际标准。国内的汽标委也正在组织标准的制定，听说已经完成了术语定义，接下来两年应该就会陆续发布，内容将包括功能、零部件、通信等方面的安全规范。因为只有在规范的支持下，各方才能够发力投入，才能限定责任和权利，所以我们都非常期待国内标准体系的落地。