待到雨停风歇时，记得到鱼最多的地方钓鱼(6)

根据中国汽车工业协会、IEA、高工锂电的预测，2022年全球动力电池装机需求为472GWh，同比增长51%。2025年动力电池有望超过1100GWh，再加上储能电池出货量有望达到416GWh，以及消费锂电、电动工具等需求，2025年全球合计需求将有望达到1700-1800GWh，趋势相对清晰。
我国由于新能源车的渗透率发展较快，在新能源领域综合实力强劲，也诞生了一批动力电池厂商和庞大的产业链集群。其中，2021年，宁德时代拿下国内份额的半壁江山，在全球份额也占据了32%，是绝对的动力电池龙头，它的技术、产业链投入、成本管控、产能都是其他厂商很难撼动的。
除了宁德和比亚迪，二线厂商国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等份额都偏小，相对话语权也不算特别高，一般是绑定了几家下游整车客户。不过我国配套的动力电池企业数量却一直低于50家，三年来都没有太大变动，说明存在很强的壁垒，新进入者想进入十分困难。

依靠国内的政策、产业链完整度、工程师红利等优势，我国动力电池企业及产业链各环节公司都有较大概率继续扩大领先优势，在未来的全球企业竞争中可以更加乐观。
在国内电池企业的竞争中，整车厂必然会有分散供应商的想法，这是任何to b公司都会面临的问题，动力电池也是一样，所以二线厂商仍有弯道超车的机会，只是目前电池供不应求，体现并不明显；在产业链内部竞争上，各环节供需基本都偏紧，处于积极扩产阶段，因此过的都还算快活，但如果出现产能过剩，或利润分配矛盾的问题，类似宁德时代、恩捷股份等拥有高壁垒和高议价能力的公司就会凸显出来。
近几年，产业链上最突出的问题当属上游锂的涨价，电池级碳酸锂20年初仅5.5万/吨，目前已经快逼近50万/吨，这让天齐锂业、赣锋锂业、雅化集团等锂矿、锂盐公司利润极其靓丽，看供需的话也仍然存在相当大的缺口，可能还会持续比较久的时间。
但中下游不会坐以待毙，短期的应对方式主要是传导价格，行业数据显示，对纯电动车而言，当碳酸锂涨价至30万元/吨时，每辆纯电动车的成本上涨约8000元，当碳酸锂涨价至40万元/吨时，每辆电动车成本上涨约1.1万元，因此材料厂商、电池厂商、整车厂商、消费者均会承担一部分；