刹车失灵、隐私泄露、维权困难，风口浪尖的特斯拉到底有多危险？(4)

软件故障毫无规律可言，仿佛回到了早些年电脑会时不时“蓝屏警告”的时代，且即便是现在，手机、电脑也偶尔会有因“程序无响应”被迫关闭的场景。于汽车而言，软硬件的适配更为复杂，决策和算法堪比人脑神经网络，这样的“无厘头”故障既可怕又往往无从应对。
一位国内自主品牌研发工程师向出行一客（ID:carcaijing）表示：“汽车是一个移动的载体，从高原到沿海、从零下50度到地面温度60度，都要纳入考虑范围。车企的底蕴很大程度上就是丰富的数据积累、检测手段和经过检验的失效处理办法，这是新造车势力短时间内难以赶上的。而新造车势力恰恰是智能汽车的主力军，可靠性很难得到认同，哪怕顺利通过了百万次，在一百零一次的时候，也无法作出百分百的承诺。”
在2020年美国《消费者报告》中，特斯拉可靠性排在了倒数第二，这也是新造车势力的通病。
更为危险的是，目前的自动驾驶还不成熟，消费者对于如何使用智能驾驶、受到哪些限制，往往并不能正确理解，厂家在大肆宣传不成熟的自动驾驶功能时，会让消费者对汽车功能产生误解。这样的误解，代价很可能就是生命。
例如，Autopilot一直是特斯拉对外宣称的最大卖点之一，但所谓Auto（自动），其实仍然需要人类介入，近年来因该技术造成的恶性事故高发，多起事件来源于车主对其自动驾驶技术过分信任。
研究自动驾驶的头部科技公司Waymo表示：“需要人类介入的自动驾驶就是谋财害命”，其主要问题在于开启Autopiot功能时人类会过于依赖这项技术，“当车辆退出自动驾驶模式，提醒驾驶员接管车辆时，他们很难接管汽车，因为他们已经失去了情景感知能力。”
2021也被称作高阶自动驾驶量产的元年，即L2向L3全面过渡，但事实上，L3级自动驾驶既受技术限制，即还不能完全达到L4级别的完全“脱手”、“脱眼”水平；也受法律法规限制，接管过程中发生事故如何进行责任界定还没有相关法规，是一个对消费者最为危险的智能阶段。
“如果要让车主在一定环境下免除责任，可能就需要政府去主导，比如在某些测试路段，汽车满足需求，可以在L3的状态下行驶，但现在看来，企业对于技术突破的规划较为激进，节奏快于政府的规划，二者协同可能遇到挑战。”龚在研对出行一客（ID:carcaijing）表示。
很显然，即将到来的L3级智能驾驶时代，智能技术可靠性并不成熟，处于当年计算机高频蓝屏时代，但习惯了传统汽车高可靠性的消费者往往过于自信，一旦软件无厘头故障，后果往往是消费者无法承担的。