史上最全的五大悬架类型优缺点分析

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一、麦弗逊
传统麦弗逊：一体式下摆臂，转向节与减震器下端固接，转向节与下摆臂外点球铰连接，有传动轴，这样的车型太多了，不例举了；先进麦弗逊 I：一体式下摆臂，转向节分体，带法兰部分与减震器叉节由球铰连接，减震器叉节与下摆臂外点球铰连接，多了一根扛扭杆，有传动轴，例如Civic FK2/8，Megena RS等性能前驱车；先进麦弗逊 II：分体式下摆臂，转向节与减震器下端固接，转向节与两个下摆臂外点球铰连接，无传动轴，例如宝马的部分前置后驱车型；先进麦弗逊 III：分体式下摆臂，转向节与减震器下端固接，转向节与一个下摆臂外点球头连接，另一下摆臂衬套连接于此下摆臂，无传动轴，减震器下探十分深，常见于保时捷的部分车型。
麦弗逊悬架的优缺点
1. 传统麦弗逊
优点：
省空间：侵占横向的空间十分小，非常好布置，舱体内可以省下大量空间，非常适合紧凑型车型；
成本低：悬架件数量少，下摆臂可钢质冲压，弹簧减震器一体，衬套就下摆臂内侧两个，转向节体积相对小，紧固件少，省钱代表作可参见PSA的麦弗逊（褒义，满足性能要求又便宜）；
杠杆比高：由于减震器下端接转向节上，天生杠杆比（这里指motion ratio，不是lever ratio）就大，轻松做到0.9，意味着减震器、弹簧、稳定杆“效率”都高；
缺点：
车轮的外倾特性差：K特性（Kinematics，下同），内外侧的轮外倾角（Camber，下同）在侧倾大的情况下不好，即轮胎与地面接触不好，性能优化受到一定限制；
扭矩差的效应大：K特性，Spindle Length偏高，若传动轴不等长会主动地或被动地产生轮扭力差，此扭力差造成的Z轴力矩传到转向拉杆，会导致额外的方向盘力矩，影响驾驶。对大马力大扭矩车而言十分不友好，甚至一些小马力车1档，2档也比较明显，而现今部分新能源车电机扭矩那么大，传动轴也不等长，依旧使用传统麦弗逊，体验肯定不佳。这也是福特发明Revo knuckle的初衷，本田跟着搞Dual-Axis的缘由，本质是一个东西；
下摆臂力与力矩耦合复杂：K&C特性，内侧两个衬套需要同时受来自X、Y向上的力，X、Z向上的力矩，在调校匹配的时候两个衬套对操稳性能和舒适性能的灵敏度都很高，不可兼得，一般挂在副车架横梁附近的衬套对操稳影响更大。这两个衬套，软了就容易来哗啦啦的余振，常被人抱怨悬架松散，但是冲击力小，圆度好；硬了柔度低，更精确，操稳佳，余振小，但冲击大，圆度差，常被人抱怨不舒服；