史上最全的五大悬架类型优缺点分析(7)

Figure.12 Audi New A8 Front Suspension，新奥迪A8前悬
优点：
轮外倾特性佳：K特性，侧倾时轮胎与地面接触佳，运动驾驶时前轮摩擦环近似最优解；
力分布均匀：力有四个点分到副车架 / 白车身上，横向刚度好；
全虚主销：上下都有虚铰，虚拟主销可以整体向外推，可以根据需求进行最佳优化调整，优化转向性能，降低Spindle Length，同时主销内倾小（Kingpin Inclination），能够做成操稳很好的轨道车；
抗点头强：下摆臂分体后，可以做更多抗点头，同样布在后轴可以做更多抗沉头（Anti-squat）。
缺点：
相对难设计：全虚主销怎么变，如何满足各种工况下的性能目标，是难点，目前接触到的就新A8 （以及老A4？）在用，奔驰没有，或许认为没必要再加这成本；
空间占用：上臂倾占空间大；
成本高：乘用车中，此前悬最贵了。
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三、多连杆
注*：双叉臂也是多连杆的一类，只是把明显A臂特征结构的悬架独立出来，这里多连杆之是很模糊的定义。
斜拖曳臂：单连杆独立悬架，上古，没接触过，但性能肯定不佳；筷子三连杆：两根十分长的横向连杆连至副车架，加一根长纵杆，减震器支柱本身也是一根但不算在内，例如4代凯美瑞，起亚赛拉图等等众多车型，使用广泛，但已过时；刀锋臂四连杆：异种等效双叉臂，多连杆式的解耦双叉，车型众多，93年开始至今，使用广泛，其实已经算过时了；前束杆 双A臂：双A臂基础上加前束控制杆（包括转向拉杆）组成的多连杆，例如卡特汉姆；前束杆 三球铰双叉 I （4.5连杆） ：在三球铰双叉 I 型的基础上加一根前束控制杆（包括转向拉杆），和第四类基本相同，本田也比较喜欢用；H臂 一体杆（4.5连杆）：下摆臂整体是H型臂，上摆臂一根解了耦的外倾控制臂，一根小短臂连接转向节与H臂，出于解决刀锋臂缺点而出的一种形式，宝马最先用，法拉利，玛莎拉蒂也有用，许多主机厂都有用，国内目前就见过俩，蔚来ES8/ES6，上汽MarvelX，国内目前悬架形式最好的就是蔚来ES8 / ES6；
五连杆：本质是四球铰双叉臂 前束控制杆，尽可能解耦并且根据悬架控制需求进行变化的连杆系统，性能上是最好的，例如BBA旗舰车型；
多连杆的优缺点