“海王”逃脱周期(5)

2022年总运量降至2241万标箱、单位收入、成本分别提高到2282美元、1272美元，每箱赚1010美元，毛利润率44.3%。

2021年，疫情造成全球大面积停工、停产、堵港。
2021年，集运业务单价不到1800美元（其中，跨太平洋、亚欧航线单价约2800美元）。
2万美元太疯狂、不可持续。对中远海控而言，每箱两三千美元，净利润就能达到茅台的两倍。
3）财务费用“反转”
由于行业的特殊性，中远海控销售费用、研发费用占营收的比例极小。例如2022年，6429万销售费用占营收的万分之1.6；近14亿研发费用不算少，但也只占营收的0.35%。
对中远海控业绩有影响的是管理费用、财务费用。
2021年、2022年管理费用小幅上升，但占营收的比例从6%一线降至3%以下。
2019年，财务费用达50亿、占营收的3.3%；此后逐年降至2021年的31亿、不到营收的1%；2022年，利息收入53.4亿，财务费用负45亿（负值表示净流入）。一出一进，与2019年相差百亿。
2019年CCFI年均值为827点，中远海控净利润近70亿。即便2023年CCFI指数跌至2019年的水平，考虑到财务费用的变化，中远海控净利润仍可达到200亿的水平。

中远海控业绩对运价高度敏感，但导致运价波动的因素远远超过集运范畴。不是集运公司多造/少造几条船，运力就过剩/不足了，疫情、贸易战、地缘政治、通胀……每个因素对供求关系的影响都大于造船。
周而不复始