蛰伏已久，周期已来，中国船舶：船舶龙头，能否首先迎朝阳曙光？(24)

2、估值讨论与分析
我们采取两种估值策略：1）采用PB估值；2）采用Clarkson新船订单量*新船价格指数/中国船舶股价。
首先考虑PB估值，鉴于中国船舶是非常典型的周期股，采用PE估值容易失真，但净资产是周期股的基本盘，因而PB估值更为合理。类比中远海控，在周期高点PB最高达到6.3倍，然而航运股弹性相对更大，且上行周期持续较短，我们给中国船舶2024年的PB估值折价至中远海控6.3倍低于一半的水平，即2.9~3.1倍，那么中国船舶2024年目标市值距离当下仍有52.6%~63.2%的空间，年化涨幅约为23.5~27.7%。
其次考虑另一种估值方式。鉴于新船价格和新船订单量与中国船舶股价的相关性，我们定义了一个新指数，即Clarkson新船订单量*新船价格指数/中国船舶股价，该指数能反映出在船市走强或走弱时，中国船舶的股价是否有一定弹性的改变。
从2015年以来，该指数历史排布的中位数达到680，当前该指数为501。当前相对较低的水平反映了资本市场对中国船舶基本面的提前预期，只是这并不意味着当前股价偏高。
如果我们结合前文对需求缺口的测算，则近5年内，若要满足需求缺口缩小为0，近5年的平均签单量要是过去6年的2倍左右，考虑到本轮周期船厂扩产受限，实际签单速度不一定很快，但保守预计仍要比当前水平高60%，此外由于交付速度下降，预计也会使得船价相比现在上涨30%。
由此可得，在2024年船市走向高峰时，该指数大概率能冲破1050点，而合理的数值应该是680点的中位数水平，则相比之下，2024年的公司股价仍有61.8%的空间，年化涨幅约为24.3%。该估值策略与PB所得到的目标价大体相当。